8月1日，幸福航空有限责任公司（下称“幸福航空”）与中航飞机西安飞机分公司在京签署60架新舟60飞机订单（包括30架确认订单和30架意向订单）。此番大手笔订单的签署，意味着幸福航空的发展将进入一个新高潮。
幸福航空是仅有的一家以新舟60飞机为唯一运营机型的中国支线航空公司，目前拥有8架新舟60，今年还将有4架入列。2014年，从年初新舟60起落架事故造成的低谷，到夏天频频推出新航线，再到一口气订购60架新飞机，幸福航空的雄心由此可见。
国产民机运营的示范者
幸福航空成立于2008年3月，由中航工业集团和东方航空共同投资10亿元组建，其定位是“立足中西部，服务中小城市，构建完善的支线网络，打造以低成本运营为特征的支线航空公司”。
2009年8月15日上午10点50分，幸福航空编号为B-3453的班机由西安咸阳机场起飞，飞往延安机场，进行了该公司的首航。该航班共搭载乘客33名，票价仅为100元。据媒体报道，大部分乘客反映新舟60飞机飞行平稳，幸福航空服务到位，航班性价比很高。
《中国民航报》曾发表过一篇名为《千里延安半日还》的文章，该文作者因一个偶然的机会搭乘幸福航空由西安飞往延安的航班，“登机后，感到飞机内部的装饰虽然不算奢华，但内饰的材料和颜色整洁素雅。座椅和行李箱都比国际同类飞机宽敞，工艺水平也比较好，空调、照明灯、呼叫服务按钮等一应俱全。飞机的载客量为52人，接近于大客车，走进客舱，如同置身于一辆豪华奔驰或者沃尔沃大巴。”
在回程航班上，作者巧遇幸福航空的总经理。在聊天中，该总经理告诉作者：“公司就是要通过对国产飞机进行实际运营，发展和改变我国相对落后的支线航空，让我国民用航空制造业更早地跻身世界先进国家的行列。”
从首航至今，幸福航空公司的机队就由清一色的新舟60组成。也正是得益于幸福航空的坚持，国产民机才渐渐地赢得了中国乘客的信任与赞扬。
新舟60是中航工业西飞在运-7短/中程运输机基础上研制的50～60座级双涡轮螺旋桨发动机支线客机。2000年3月，新舟60成功首飞。2005年4月，首批2架新舟60交付给非洲国家津巴布韦。接下来的几年内，新舟60逐渐在非洲、亚洲和拉美打开了市场，截至2013年底，共有88架新舟60交付给全球16个国家的27家用户。
但是，与在国外广受欢迎相比，新舟60在国内的销售情况并不理想。目前，国内运营新舟60的航空公司主要是幸福航空和奥凯航空。其中，幸福航空运营8架，奥凯航空拥有11架。也就是说，在国内运营的新舟60飞机，在数量上远远少于国外。
对于这种“墙内开花墙外香”的现象，民航专家朱文川认为，其根源在于民众的不自信，“中华民族在现代化过程中落后于欧美，虽然经过近几十年追赶，在某些方面已经赶上甚至超过世界同行，但有些民众对此不敢相信，前些年对高铁的质疑是如此，现在对国产民机的质疑也是如此。”
朱文川指出，与欧美产的涡桨飞机相比，新舟60的事故率差不多，安全性、舒适性都不差，但国内一些民众接受这一结论还需要一段时间，而这正是幸福航空努力的价值所在。
对此，幸福航空上下都有清晰的认识。幸福航空董事长季贵荣曾在一次会议上明确阐释幸福航空的使命：致力于打造覆盖全国的支线及通用航空运输网络，并通过开展融入航空元素的新型城镇化开发、航空基础设施建设以及航空金融租赁等业务，以此推动国产民机在国内外更广泛的应用，寻求建立国产民机研发、生产的市场化机制。
支线航空的拓荒者
虽然存在诸多困难，但幸福航空抱定“国产民机梦”，一直坚持以新舟60为唯一机型，坚持“服务中小城市，构建完善的支线网络，打造以低成本运营为特征的支线航空公司”的定位。
在国外，支线航空运输发轫于上世纪60年代的美国。进入70年代后，随着航空运输需求的发展和运输技术的不断革新，民航管制的弊端逐渐显现，美国国内要求放松管制的呼声越来越高。1978年10月，美国颁布《民航放松管制法》，部分解除对航空市场的政府管制，由此带来了航空运输业的大发展：
一是参与者不断增加，从1978年到1986年，美国出现了198家新航空公司；
二是航空票价持续下降，从1990年到1998年，美国短程机票价格跌幅达28.2%，中程票价降幅也达到20.4%；
三是航空市场出现了新的运行结构，即在原有的城市对式网络结构之外，出现轮辐式网络结构，而且这种结构逐渐风行，为全世界大多数大型航空公司所采用。
支线航空就是在这样的背景下迅速发展起来的。统计数据显示，从1970年到2000年，美国支线航空旅客运输量年均增长10.5%。其中，1978年到1984年高速发展时期的年均增长率达到15.5%，而同期干线航空公司的增长率仅为5%。
2003年，美国支线航空公司共完成旅客运输量11301万人次，占美国国内航空运输量的14.3%，支线航空公司提供定期航班服务的机场707个，占全美机场总数的96.2%。而到2013年，在美、欧等成熟的航空运输市场，支线航空公司的承运量已经占到航空运输总客流量的30%，美国支线飞机的保有量更是占到全美机队总量的43%，欧洲的这一数字也达到了36%。
但是，中国的支线航空运输市场成熟度远低于欧美。截至2013年底，中国投入运营的支线飞机不足200架，占全部运输机总数的比例还不到9%，而由支线航空完成的运输量还不到总运输量的3%。
中国支线航空发展缓慢，究其原因，主要有以下几个方面：一是支线飞机引进成本高，航空公司往往用大飞机飞支线。目前，中国引进大飞机的关税为7.06%，而小飞机则高达22.85%。支线飞机因座位数少，单座成本本来就比大飞机高，再加上较高的关税，使航空公司不愿意引进、使用支线飞机。
其二，中国存在重干线、轻支线的“传统”。我国支线飞机的管理模式与干线飞机的管理模式相差不大，这就造成支线飞机的运营成本较高。比如，机场对小飞机的起降收费相对于大飞机仅降低4.8元/吨，导航费则完全不考虑飞机的重量，只有0.08元/公里的差别。航空公司作为企业，本能地追求经济效益，支线飞机运营成本高，就会导致航空公司重干线轻支线。这样一来，支线航空的发展就会受到极大阻碍。
目前，中国纯粹只经营支线航线的仅有2家航空公司，即幸福航空和华夏航空。华夏航空总部设在贵阳，2006年9月开航，机队以CRJ900 NextGen支线客机为主，截至2013年12月，已拥有12架飞机。
作为中国支线航空的拓荒者，华夏航空以往来于贵阳、重庆、南宁、银川等西部城市的航线为主，而幸福航空在开航之初也是以往来于西安、延安、银川、太原、郑州等西部城市的航线为主，但近年则努力向东扩展。2013年1月，幸福航空将支线航空网络枢纽拓展至海峡西岸经济区。今年上半年，幸福航空又复飞了合肥-南昌独飞航线，并开通合肥-舟山-福州航线。
2014年1月，在幸福航空与福州市政府签署合作协议的现场，幸福航空董事长季贵荣表示，幸福航空不仅将以福州机场为运营基地，构建海西支线航线网络，“我们未来还将启动海峡航空物流以及闽台摆渡航班等项目，助力福州成为海西地区航空枢纽，促进海西区域经济全面发展。”
2014年1月23日，幸福航空迎来了第100万名乘客。这是幸福航空开航以来的第6个年头。在不到5年时间里，幸福航空累计飞行班次23739班，安全飞行时间43233.77小时，航线网络覆盖西北、华北、华中、华东和华南5个区域、13个省份。
迎接支线航空的井喷
近些年，中国支线航空的发展虽不尽如人意，但已经进入快速发展阶段。
2013年8月，在“中国民航支线航空论坛”上，中国民航局副局长夏兴华透露，仅2013年上半年，各支线机场与北京、上海、广州三大城市机场以及8个区域枢纽之间，航班数量同比增长12.8%，客运量同比增长19.4%。而根据中国民航局的统计，2013年全年，国内航线完成旅客运输量32742万人次，比上年增加3142万人次，增长率为10.6%。很明显，支线航空的发展速度远快于干线航空。
政府对支线航空的支持力度也在加大。民航局公布的《2014年支线航空补贴预算方案》显示，2014年，23家航空公司将获得9.12亿元的支线航空补贴，比2013年的4.33亿元翻了一倍多。
这其中，幸福航空将得到1184万元。
不仅支线航线得到补贴，中小机场也得到数额不菲的补贴。民航局公布的数据显示，“十一五”期间，民航局安排中小机场补贴资金42亿元，获得补贴的机场超过140个，占机场总数的80%以上。其中，中西部地区机场补贴额超过70%。仅在2013年，民航局就对全国134个小机场补贴5.24亿元。
政府还大力鼓励各省多建机场。《中国民用航空发展第十二个五年规划》中提出，“十二五”期间，要增强运输机场保障能力，重点缓解大型机场容量饱和问题，积极发展支线机场。中国民航局局长李家祥曾向媒体表示：“十二五期间将新修建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个，这些机场建设项目大多数位于中西部地区。”可以想见，其中绝大部分是中小机场。
李家祥多次用盐城南洋机场的例子来说明机场对地方经济的带动作用。2003年，韩国现代起亚集团欲在华投资，江苏多个城市都参与竞争，盐城从市财政拿出3000万元补贴开通了盐城至首尔的航线，一举争得了这个项目，获得68亿元投资，每年仅税收就收到30多亿元，而且机场也重获活力，吞吐量、航线都实现了稳步增长。
盐城机场是中西部地区忙于招商的中小城市的榜样和动力，而云南腾冲机场则更直接地说明了中国支线航空的发展潜力。腾冲机场2009年1月开航，当年实现旅客吞吐量25.7万人次，2010年增长到46.5万人次，2011年为51.8万人次，2012年64.4万人次。
偏居西部边陲的腾冲县，并没有值得称道的大型工业项目，只是对当地旅游业善加利用，就实现了旅客吞吐量的高速增长，不仅充分说明了支线航空的潜力，也为其他城市作出了榜样。今年相继开航的安徽九华山机场、湖南南岳机场，就是该模式的后继者。
朱文川表示，中国国土广大，东部地区经济发达，即使中、小城市的民众亦有对航空运输的强烈需求，而中西部某些地区因为地质、地形等原因，不适合建高速公路或高铁，修建支线机场，发展支线航空是最经济的选择。支线航空的发展是人们时间价值提高的体现。过去，人们因为经济原因而较少选择航空运输，现在收入提高了，对效率的追求成为优先的选择，中国很快将迎来支线航空的井喷。
