7月的伦敦，天高云淡，温度适宜，英国皇家空军“红箭”特技飞行表演队低空通场，在深蓝色天空的背景下描绘了一幅蓝白红绚丽交织的美丽画面，拉开了第49届范堡罗国际航空航天展览会的序幕。作为规模仅次于巴黎航展的世界第二大航空盛会，本届航展吸引了全球1500多家企业参展，英国首相卡梅伦也在百忙中助阵，出席开幕式，并参观了航展现场。
与巴黎航展熙熙攘攘、热闹盛大的场面不同，范堡罗航展给展商和观众创造了更为安静优雅的氛围，里外透着十足的“英伦范儿”。但宁静背后，民机制造商却并不轻松，无论波音、空客等干线飞机制造商，还是庞巴迪、巴航工业等支线飞机制造商，都希望借助航展的平台，努力展示自己最新的研发成果，相互之间的比拼不亚于战场上的对决。
大手笔订单延续
尽管国际航空运输协会（IATA）今年两次下调了全球航空公司2014年的盈利预期，全球航空货运业务增长也步履蹒跚，但本届航展民用飞机订单还是延续了大批量签约的态势，确认订单和意向订单总计达1210架。其中，宽体客机、窄体客机、支线飞机的订单数分别是275架、561架和374架。
空客公司凭借航展期间推出的A330宽体客机换发项目A330neo，一举拿下496架飞机订单，其中包括358架确认订单和138架承诺订单，按目录价格计算，总价值高达753亿美元。其中，低成本航空公司亚航X力挺A330neo，购买了价值138亿美元的50架A330-900neo飞机；日本SMBC租赁公司则订购了110架A320neo系列飞机和5架A320ceo飞机；香港航空租赁有限公司、荷兰AerCap租赁公司和中银航空租赁公司也分别订购了70架、50架和43架A320系列飞机。
波音公司共获得201架确认订单和承诺订单，虽然从订单数量来看不如空客，但是从“入账”的角度却丝毫不逊色。按目录价格计算，波音201架确认订单的总价值达到了402亿美元。卡塔尔航空公司不仅确认了其去年11月在迪拜航展上购买的50架777-9X，又宣布了50架777-9X和8架777F货运型的订购意向。按照当前的目录价格计算，这108架777价值401亿美元，其中777X价值为377亿美元，777F价值为24亿美元。
支线喷气飞机市场方面，巴西航空工业公司E-Jet系列的换发改进型E2系列飞机获得了150架订单，以美国东方航空公司为代表的客户与三菱飞机公司共签署了50架MRJ90订单协议，中国商飞公司ARJ21也收获了6架订单。此外，以ATR、冲8和Q400为代表的涡桨支线市场也签署了145架飞机订单。
对1210架飞机订单的客户进行分析不难看出，576架飞机的客户为航空租赁公司，占据了总订单数的58%，订单量排名前五的客户中有四家是航空租赁公司。该数据一方面同目前全球航空运输市场中60%的飞机租赁比例相契合，同时也说明，作为航空市场晴雨表的租赁公司对未来几年经济复苏之后的航空运输市场持续看好。
另一方面，近几年航展期间连续签署的“大手笔”订单必然促使飞机制造商提高生产速率，但与此同时，目前全球经济反弹乏力，航空公司利润空间不断遭到挤压，未来数年整体运输量的需求增长和机队更新速度能否消化飞机订单和产量的持续增加，是否有一天会产生供给和运力过剩的现象，也是一个值得思考的问题。
A330neo搅动市场波澜
随着A320neo和737MAX换发型号研制工作的不断推进和订单数量的不断增加，近两年，民机领域的竞争逐渐从窄体客机转移到了宽体客机市场。从去年巴黎航展到今年的新加坡和范堡罗航展，波音和空客均携代表其核心竞争力的宽体飞机787和A350XWB参展，重点推介其先进的设计，并上演精彩的飞行表演，两型飞机飞行中的优雅身姿给人留下了深刻的印象，而“巨无霸”A380虽然目前销售情况欠佳，但在航展依然赚足眼球。
波音和空客在吸取了787、A350XWB等全新机型采用过多先进技术而造成研发过程异常曲折的教训之后，后续诸如777X等宽体客机和737、A320等窄体客机型号的发展都采取了换发和持续改进这一较为稳妥的模式。
此次，在范堡罗航展开幕当天，空客就高调宣布，将目前在产最老的宽体客机A330进行换发。新的A330系列飞机包括未来替换A330-200的A330-800neo和替换A330-300的A330-900neo，均由罗罗公司的遄达7000发动机提供动力，飞机翼梢小翼、发动机吊挂都会进行更新，再加上飞机翼展的加长，与当前在产的飞机相比，换发后的A330neo最大航程可增加400海里，每座燃油消耗可降低14%。此外，A330neo的客舱设备和航电系统也将进行改进升级。
任何客机型号的推出都源自客户和市场需求，而新型号成功与否则要取决于航空公司对未来航线和乘客需求的综合研判。空客在宣布A330neo启动之前的数月时间里，包括达美、亚航X、汉莎和CIT租赁公司在内的客户都对空客提出了这种换发需求，空客最终再结合自身对细分市场的判断，做出了换发的决定。
由于是换发项目，A330neo在同座级和相似航程机型（如787）的竞争方面会有一定程度的价格优势，但同时也不可避免地挤压了自家A350-800飞机的市场空间。
波音如何破解难题
耐心倾听和设法满足客户需求一直是飞机制造商持续前行的动力。波音777X在确定采取新型发动机和复合材料机翼等设计方案之后，ALC租赁公司去年又提出了新的想法，“777是上世纪90年代中期的产品，客舱体验也是当时的设计方案，能否将787更为先进的客舱设计引入777X项目中？”这给波音公司出了个难题，因为要在原有机体结构的基础上增加客舱压力，需要对飞机疲劳特性进行验证。787采用大量复合材料，比较高的客舱湿度可以让乘客感觉更为舒适，但777金属结构能否承受潮湿空气带来的侵蚀，这些都是未知数。
在经过几个月验证之后，波音公司终于在范堡罗航展宣布，可以为777X飞机引入与787相同的客舱环境。波音的工程师对777现有设计进行了考察，发现在适航认证过程中，777机体结构的疲劳寿命设计留有一定裕度，可以承载更多的起降和循环次数；同时，波音公司也会在某些部位对机体结构进行加强，这样就能满足客户及乘客对舒适度的需求。可以肯定的是，即使不能达到与787相同的压力，但与当前的777相比，乘客体验也会更为舒适。
波音民机集团777X项目副总裁兼总经理鲍伯?费尔德曼对此表示：“波音一直致力先进客舱内饰的探索，乘客对777-300ER和787的由衷喜爱将在777X上得到延续。”根据波音公司发布的内饰细节，777X将采用更大的舷窗、最新的空气过滤技术、新一代LED环境灯光照明等，经济舱座椅最宽可达18英寸，客舱湿度与787相当。另外，新型发动机和发动机短舱设计，以及更好的隔音措施也将进一步降低客舱环境噪声。
窄体客机到底能多“大”
作为航空运输业的主力军，窄体客机市场一直是民机制造商角逐的主战场。波音空客在窄体客机市场已经达成一致，即在2030年之前，市场并不需要全新的下一代窄体客机，但为了争取“未来战场”的主动权，并对新兴制造商进入“游戏圈”形成制约，两者不约而同采取了换发的方式对现有窄体客机进行更新，并先后在2010年和2011年相继启动了窄体客机换发项目。截止2014年7月底，A320neo和737MAX分别获得了3000多架和2000多架确认订单，两个项目也在顺利推进，首架A320neo已于7月初在图卢兹总装下线，并于9月成功首飞。
事实上，换发不仅可以降低制造商的研制风险，对于经营和生存环境恶劣的航空公司，尤其是低成本航空公司来说，也是一个不错的选择。本届航展期间，窄体客机市场表面上看似波澜不惊，但是波音和空客却在暗地里角逐细分市场，分别透露了737MAX和A320neo的高密度布局型，以期更大程度地降低飞机运营成本，来满足近几年快速发展的低成本航空公司的需求。
全球著名的低成本航空公司瑞安航空目前有180架737-800飞机订单等待接收，波音公司将在今年9月至2018年之间陆续交付。瑞安航空近些年对下一轮的机队扩张和更新换代（2019～2025年）又提出了新的要求，希望制造商能够提供一款高密度布局的单通道客机。为此，瑞安航空曾接触过中国商飞、波音和空客，特别希望获得一款189座的A320或者197～198座的737-800。
波音民机集团总裁兼首席执行官雷蒙德?康纳在去年曾表示，将集中精力研制737MAX，暂不考虑瑞安航空的提议。然而，面对低成本航空运输市场的快速增长，在本届范堡罗航展期间，他给予了正面回应，表示波音将为这些航空公司推出200座的737MAX-8，这比当前189座的737-800飞机的座位数增加了11个，投入市场的时间为2019年，也就是在737MAX-7/-8/-9均开始交付之后。
据了解，波音公司不会加长机体结构，而是将每排座椅的间距从31英寸缩减至29英寸，同时像737MAX-9那样在机身中后部增加一个应急舱门，以满足局方对应急撤离安全性的要求。尽管改造后飞机的空重会有所增加，飞行过程中的运营成本也将增加1%，但是与当前的737-800飞机相比，燃油效率可以提高20%，座英里成本比189座的737MAX低5%。
去年，空客也收到了包括瑞安和易捷等航空公司在内的类似需求，决定提供高密度布局的A320和A321客机，但是增加的座位数和改造方案一直未确定。就在航展前一个月的空客“创新日”活动上，空客表示可以通过客舱布局和舱门设计的调整来推出189座的A320neo和240座的A321neo。高密度布局的A320较目前的180座增加了9个座位，关于因乘客增加导致的应急撤离问题，可以通过调整应急舱门和滑梯的尺寸来解决，而且在A320ceo和A320neo上都可以轻松实现。
高密度A321的座位排间距从30英寸缩短到28英寸，座位数则可以从当前最多的220座提高到240座，但座椅舒适度不会降低，每座燃油消耗也可降低6%。空客对此表示，目前选择220座高密度布局A321的订单比例只有5%，但是越来越多的航空公司对这一客舱布局产生了兴趣，未来订单比例有望提升至40%以上。或许，“大型”单通道飞机是未来的一个发展方向。
支线市场波澜不惊
由于新兴民用喷气飞机制造商大都从支线飞机的制造开始练手，支线喷气市场也成为目前民机市场角逐最为激烈的一个领域。苏霍伊、日本三菱飞机和中国商飞公司分别在加快推进超级喷气100、三菱MRJ和ARJ21的研制工作。而在这个过程中，一个国家的航空工业基础决定了型号的研制进度。俄罗斯强大的工业基础优势得到了体现，在获得相关适航证之后，超级喷气100去年共有25架飞机下线，今年有望生产40架，2015年计划生产50架，2016年将达到最高产量60架。
与之形成鲜明对比的是于2004年启动的三菱MRJ项目，首架试飞飞机预计今年才能完成总装。范堡罗航展前两天，美国东方航空公司、缅甸曼德勒航空公司与日本三菱飞机公司共签署了50架MRJ的确认订单和意向订单。尽管三菱与波音合作，已经开始共同布局客户服务和维修网络，但是总装之后如何进行试飞，对于这家首次研制民机的制造商而言，将是飞机下线之后的另外一道“拦路虎”。
国产ARJ21新支线飞机在本届航展确认了首家公务机客户盐商集团，正式启动了公务机型号的研制，为飞机的系列化发展奠定了基础，另外还与南山集团签署了2架公务机购机意向协议。值得一提的是，同一天，中国商飞与刚果（布）签署了3架支线飞机的购机备忘录，正式打入非洲市场。
作为支线飞机市场的后起之秀，巴航工业在此次航展上展示了E-Jets E2系列飞机的全尺寸客舱模型，这是E2系列飞机客舱在全球首次公开亮相，成为本届航展的一个亮点。
从客舱设计的诸多细节中，能够看出巴航工业将“以人为本”的设计理念发挥到了极致：经济舱过道两侧各设两张座椅，与每侧提供三张座椅并用扶手隔开的传统设计相比，可为乘客提供更佳的舒适性，同时也有利于乘客快速登机离机；比现有机型大出40%的头顶行李舱，使每位乘客都能携带标准航空公司登机行李箱；全新设计的舷窗更利于自然采光。种种这些新设计，似乎预示着支线飞机舒适性差的缺点即将成为历史。
