2014年7月，民航局批准杭州圆通货运航空有限公司筹建。至此，自2013年5月新设航空公司申请审批再度开闸以来，已有9家航空公司获批筹建。
在上述9家新设航空公司中，有5家（瑞丽、青岛、九元、龙江、杭州圆通）为民营或民营控股企业。这意味着继2004年民营资本首次获准进入民航业并形成第一轮民营航空热潮后，国内航空市场正迎来第二轮民营航空热潮。
民营航空公司作为我国民航业的重要力量，其诞生、成长一直吸引着众多关注。那么，民营资本进入民航业，其初衷是什么？发展困难有哪些？又该如何发展呢？
发展历程
2003年，我国民航业全面市场化改革开始破冰，民营航空迎来了第一波发展热潮。
2004年5月，首家民营航空公司奥凯航空成立。2005年，国务院颁布实施“非公36 条”，这是我国第一个促进非公经济发展的系统性政策文件。同年，民航局颁布了《国内投资民用航空业规定（试行）》，允许并鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资我国民航业。
2007年前后，鹰联、奥凯、春秋等近20家民营航空公司陆续开航。然而，随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出。
2007年7月，民航局决定在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。2008年全球金融危机爆发，全球民航业遭受重创，除春秋、吉祥外，东星、鹰联、奥凯、东北等民营航空公司接连破产或被收购。
2010年8月，就在民航局设定的“暂不受理新航企申请”的闸门即将开启之时，“8?24”伊春空难发生，民航局迅即下发了一系列文件，不仅继续停止审批新设航空公司申请，对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理措施。
由此，新设航空公司这道门又紧锁了三年。直至2013年5月，民航局相继批准瑞丽、青岛两家航空公司筹建，新设航空公司申请审批才再度开闸。至2014年7月，仅一年左右时间就有5家民营航空公司密集获批，掀起了第二轮民营航空热潮。
进入动机
我国巨大的民航运输市场和利润空间，为民营资本进入民航业提供了最大动力和最充分的理由，而体制、政策的改革和调整则为民营资本进入民航业提供了可能。
近年来，我国民航业保持高速发展的态势，2013年完成运输总周转量671.72亿吨公里，旅客运输量35397万人次。但是，我国目前人均乘机次数仅为0.3 次。2012年发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，到2020年，航空服务要覆盖全国89%的人口，年运输总周转量达到1700亿吨公里，全国人均乘机次数则要达到0.5次。即便达到这一目标，我国与民航发达国家人均乘机2次相比，仍有较大差距。可见，我国民航运输的现有规模和未来潜力都非常大，这为民营航空的发展提供了广阔的市场空间。
民营资本迅速膨胀但缺乏出口，则是民营资本进入民航业的另一动因。改革开放以来，我国以市场经济为取向的改革，创造了大量社会财富，集聚了大量民营资本。2013年，我国民间固定资产投资274794亿元，占全国固定资产投资的63%。航空公司所需的注册资本金对民营企业来说已不再是难以逾越的障碍。但是，民营资本在迅速膨胀的同时，却没有获得它应有的增值能力，其投资渠道缺乏的状况一直没有得到本质改变。
体制、政策的改革和调整则为民营资本进入民航业提供了机遇。
自2004年4月20日起，民航运价实行折扣幅度管理，初步建立了反映市场供求变化的航空运价形成机制。
2005年1月15日《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，标志着民营资本创办航空公司不受限制；同年8月15日，《国内投资民用航空业规定（试行）》鼓励非国有经济投资民用航空业。
2006 年，《航空煤油销售价格改革方案（试行）》和《国内航线经营许可规定》发布实施，改变了我国航油长期单一的定价模式，使航空公司规划航线有更大的灵活性。
2010年，“新非公36条”、2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、2014年《关于促进低成本航空发展的指导意见》等文件相继发布，进一步鼓励和引导民营资本投资民航业。
瓶颈制约
民营航空虽然前景看好，但其发展也面临着一些明显的制约和挑战。缺乏资金、航线时刻资源和飞行员，品牌认知度不高，议价能力弱等因素将制约民营航空的发展壮大。
民航业是一个资金密集型产业。国有航空公司资产庞大，资金雄厚，相比之下，民营航空公司处于明显的资金劣势。目前，新设民营航空公司的资金门槛已大幅提升。在2013年5月以来新设的民营航空公司中，杭州圆通的注册资本最少，为5.6亿元，但已远远高于2004年首次开闸时民航局规定的8000万元资金门槛。另外，银行对民营航空公司不够信任，其他投资者对其投资行动也非常谨慎，民营航空公司融资异常困难，一旦市场发生变化，就很容易出现资金问题。
由于历史原因，优质成熟的黄金航线已被各大国有航空公司占据。同一航线上一般只允许三家航空公司运营，后进入的民营航空能够选择的范围非常有限。航线资源匮乏将在很大程度上制约民营航空的发展。在时刻资源上，民营航空公司也不占有优势。
新成立的民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，招收飞行员只能依靠传统航空公司飞行员的流动。但是，我国民航业正处于市场化转型阶段，要素流动仍受到一定限制。自行培养飞行员需要较长的周期和较高的成本，引进成熟飞行员又存在阻力，因此，民营航空公司普遍面临着飞行员短缺的困境。
国内消费者在选择航空公司时，首先考虑的是国有航空公司，认为更安全、可靠，而对于成立时间较短的民营航空公司则持怀疑态度。另外，由于部分民营航空公司的市场定位不清晰，没有形成核心竞争力，而出现的一些负面新闻又损害了品牌形象，使得其品牌认知度较低。
此外，我国民航业上游保障及延伸服务等领域都处于国有独家经营状态，航空油料、航空器材以及航空信息一直分别由中航油、中航材和中航信垄断，航空公司对这些垄断保障服务没有议价权。民营航空公司机队规模小，议价能力更是薄弱，由此导致运营成本居高不下。
发展策略
民营航空的健康发展，不仅需要良好的外部环境，更需要自身的不懈努力。
展望未来，民营航空的发展需要建立公开透明的航线与时刻等资源的分配机制，适当划拨给民营航空公司少量热门航线或时刻；适时改变中航油、中航材、中航信垄断专营格局；进一步放开机场管制，鼓励各种资本进入二、三类机场投资领域，鼓励民营航空公司在二、三线城市设立基地；制定行业反歧视细则，确保民营航空在民航产业链上的各环节不受歧视。
民营航空需要拓宽融资渠道，在资本运作层面应该最大限度地给予民营航空与国有航空同等待遇与条件。针对民营航空融资量一般小于国有航空公司的特性，简化流程手续，减免一次性资金筹集费用；为民营航空公司设立专用扶持基金，适当奖励表现优秀的民营航空公司；设立相应的信用担保机构，使民营航空公司信用增级并有可能获得贷款和债券融资；配套建立风险补偿机制，设定一定额度的坏账担保；优先审批符合条件的民营航空公司到“新三板”上市或主板IPO。
为加快民营航空的发展，国家应尽快制定科学合理的民航稀缺人才流动政策与管理办法，建立民航稀缺人才信息库，鼓励国有航空公司抽拨人才去民营航空公司轮岗培训；建立飞行员等稀缺人才转让中心，公开透明地开展人才转让；加大力度支持民航高校培养稀缺人才。
民营航空公司作为市场后入者，应努力构建自己清晰的发展战略。在与大型国有航空公司竞争中，可采取“缝隙”战略，巩固自己在二、三线城市的市场地位；整合自身资源优势，重视新技术在管理、销售、服务等方面的运用，通过服务和产品创新改变旅客原有的消费习惯，重建行业竞争规则以获得相对优势。
