2004年，在波音宣布启动787项目的同时，空客曾有过对现有A330宽体客机进行改进的想法，但这一想法被当时的一些大客户否决。最终，空客决定上马全新的A350项目，放弃对A330的改进。
10年后，在第49届范堡罗航展首日，空客正式宣布启动A330双通道宽体客机改进项目，并将其命名为A330neo。有趣的是，当年反对对A330进行改进的一些租赁公司和廉航如今却成为A330neo的拥趸。总部位于洛杉矶的航空租赁公司（ALC）与空客签订了25架A330-900neo飞机订单，成为A330neo的启动用户。根据计划，首架A330-900neo将于2017年第四季度交付，小一些的A330-800neo则将于2018年第一季度交付。
“更新”取代“全新”
A330与波音777在总体技术性能上同属第三代宽体客机。截至2014年1月，空客共售出1342架A330，其中1088架已交付用户。从这个角度来说，A330无疑是空客历史上最成功的宽体客机之一。
在A330之后，空客又推出了A380和A350XWB两款全新的宽体客机，但A380的销售情况不甚理想，而A350XWB还处于取证阶段。面对波音787咄咄逼人的竞争，尤其是787-9投入运营，迫使空客必须要在250～300座级这一市场推出一款足以抗衡787系列的新机型。
而就在本届范保罗航展前夕，A350XWB的大客户阿联酋航空突然决定取消70架飞机订单，转而购买波音飞机，这给空客带来沉重打击。空客迫切需要加强自己在宽体客机市场的竞争力，而上世纪90年代推出的A330拥有成熟的技术和良好的市场基础，适时推出它的更新机型将有助于空客以最快速度占领市场。因此，A330neo的出现也就在情理之中了。
值得一提的是，A330neo的推出标志着制造商们大张旗鼓开展全新项目的时代已经过去，在未来10年甚至更长的时间里，无论是波音还是空客都不会再推出全新机型，取而代之的是对现有机型的持续更新。
根据空客的计划，A330neo包括A330-800neo和A330-900neo两种机型，前者用来替代A330-200，后者用以替代A330-300，两款飞机升级后的航程都将增加400海里。对此，空客给出的理由是：目前航空公司75%～80%远程航线的飞行时间在8小时左右，现有远程客机无论是波音787还是A350，在实际运营中都未能充分应用其最大设计航程，A330neo升级后的航程能够满足航空公司90%的航线运营，具有更好的经济性。
在动力方面，与外界之前猜测的一样，罗罗公司凭借遄达7000发动机成为A330neo的独家供应商。换发后，A330neo的目标是比现役A330单座降低14%的燃油成本。空客之所以能够将A330neo推向市场的时间定为3年，与发动机是现成的有很大关系。新发动机的风扇直径将从现在的97.5英寸增加到112英寸，涵道比则由5:1增加到10:1。
在单座14%的燃油消耗降低中，11%来自新发动机的贡献，其他3%来自飞机气动外形设计的优化和翼展的加长。此外，新的客舱设计能够增加6～10个座位，这为A330neo带来了2%的燃油效率提升，但是由于中央翼盒的设计并没有改进以及翼展的增长，导致A330neo比A330要重约5吨，抵消了2%的燃油效率提升。
“空客-罗罗”模式
虽然A330换发是意料之中的事，但是“空客-罗罗”、“波音-GE”这种双寡头垄断合作的模式还是引起了业界的广泛关注。在未来的宽体客机市场，这种模式或许会成为常态。
在此之前，A350XWB和波音777X都采用了独家发动机供应商的模式，这从一个侧面反映出：以创新著称的飞机制造巨头们，在相当一段时间内需要依靠发动机厂商的技术创新，而它们自身则会将更多精力放在对现有成熟机型的改进上。
对于飞机制造商来说，一般情况下，它们更倾向于与多家发动机制造商进行合作，但在宽体客机市场，由于订单量有限，发动机制造商往往会提出独家供货的要求。在A330neo项目上，空客至少进行了两轮产品调研，在技术方面，遄达7000和GEnx-1A发动机难分伯仲，但是由于罗罗给出了更优惠的价格，使得GE最终退出竞标。
但GE表示，退出A330neo项目的竞标并不影响其与空客未来的合作。在窄体客机市场，GE与斯奈克玛的合资公司CFM的Leap系列发动机凭借A320neo收获了大量订单，而在本届航展上，A320neo的订单突破3000架大关。
与“梦想”的交锋
波音787系列飞机设计之初的目标就是直接与A330争夺市场份额。如今，空客宣布启动A330neo项目，显然针对的也是787系列飞机。
空客表示，A330-800neo的单座燃油消耗及运营成本和787-8相同，A330-900neo则与787-9相同，但在售价上，A330neo比787系列要低25%左右。
波音毫无疑问并不认可空客的说法。波音认为，A330作为一款上世纪80年代设计的飞机，显然跟以787为代表的第四代宽体客机相比，无论在气动外形设计还是在复合材料应用方面，都存在巨大的差距。举例来说，A330neo即便安装与A350XWB类似的翼梢小翼，也无法与波音787先进的折叠翼相比。波音宣称，787-10的单座运营成本将比A330-300低30%，即使空客完成换发，也无法弥补这一差距。但与此同时，波音也不得不承认，A330neo在价格上的优势确实对其构成了威胁。
由于之前的设计和生产问题，波音787的交付运营时间比原定计划晚了3年，这使波音的研制成本大幅提升。从短期来看，波音对787系列飞机进行大幅调价的可能性并不大。
对于空客来说，要从现有的A330生产线过渡到A330neo也并非易事。空客表示，未来或将下调A330的月产量，但最终生产速度目前尚未确定。根据已有的订单，最后一架A330将于2019年下线。对于A330neo的产能，空客计划初期为每月8架，而后提升至每月10架。
此外，A330neo的推出也对空客自家A350-800的销售产生了一定的影响。在A330neo项目启动之前，A350-800的订单数已下滑至34架。近日，夏威夷航空宣布将其原来的6架A350-800的订单改为A330-800neo。从目录价格来看，订单的更改使夏威夷航空节约了约5000万美元的购机成本，而A350-800的订单数则下降至28架。
廉航青睐
空客对于A330neo的销售前景十分乐观，预计到2030年A330neo的销量可达到1000～1500架，其中廉航将起到十分关键的作用。在此次航展上，A330neo获得的121架订单中廉航订单占了很大的比例，亚航X公司订购了50架A330neo，成为目前的最大买家。
实际上，亚航Ｘ公司对于A330neo项目起到了重要的推动作用。几年前，该公司就开始与空客沟通对A330进行换发的事宜。而对于空客来说，亚航X的支持也十分重要。近年来，低成本航空发展迅猛，越来越多的大型航空公司着手组建自己的低成本航空公司，而中远程国际航线将是廉航下一步的发展重点。目前，卡塔尔航空、汉莎航空等都在对其廉航航线运营飞机进行考察，他们的选择对于A330neo项目将产生重要的影响。
除了廉航之外，租赁巨头也十分看好A330neo未来的市场表现。全球知名的爱尔兰Avolon租赁公司此次订购了15架A330neo。该公司认为，未来20年，随着亚洲经济的快速发展，A330neo在该地区的需求量可达4000架，约占25%～35%的市场份额。而空客最大的用户之一BOC航空公司则认为，A330neo的推出时间十分适宜，正好可以解决全球，尤其是亚太市场空域紧张、客流量大等问题。
