2013年，对于两大飞机制造巨头波音和空客来说是一个丰收年，全年共交付飞机1274架，交付额达到1740亿美元。在订单数上，2013年同样也创下了历史新高，两家制造商共获得2858架飞机订单，订单量达到目前全球现有机队数量的20%，价值超过4000亿美元。
对于2014年，两家公司都持十分乐观的态度。空客表示将继续提高产能，波音则预计今年的交付量将再提升12%，达到715～725架。照此预测，2014年全球干线客机的交付量将达到前所未有的1591架。
伴随着飞机交付量的大幅上升，2013年商用飞机的融资需求首次突破1000亿美元大关。今年，这个数字有望被再次刷新，达到1120亿美元。而根据波音金融公司的预测，2015年商用飞机的融资需求将达到1250亿美元。
有鉴于此，航空金融市场的表现也异常活跃，除了增强型设备信托证、美国进出口银行担保债券等常规融资形式外，欧洲出口信贷担保融资再次重返航空金融市场。虽然通过这一方式目前仅完成了5架飞机订单的交易，但是金额达到了7.05亿美元，占整个担保债券发行金额的11%。此外，资本市场、机构投资者等也对航空金融市场虎视眈眈。
蓬勃发展的租赁市场
在全球飞机租赁市场，GE金融航空服务公司（GECAS）依旧占据着绝对的领导地位，目前其机队规模达到1692架，价值约339亿美元。紧随其后的国际租赁财务公司（ILFC），机队规模1009架，价值249亿美元。
而在中国租赁市场，多家银行系租赁公司从2007年底蹒跚起步，经过近7年的发展，目前已成为全球租赁市场不容小觑的新生力量。截至2013 年底，工银金融租赁的机队规模达到115架，价值45.73亿美元，是国内飞机租赁资产最大的公司，在全球排第13位。一直专注于公务机租赁的民生租赁公司，经过5年的发展，已成为亚洲最大的公务机租赁机构，资产规模达到200多亿元人民币。
从订单数来看，去年全球10大航空租赁集团共签订了1400架飞机确认订单，ILFC订单量最多，达到326架，美国航空租赁公司（ALC）和GECAS分别订购了318架和251架。
从机型来看，波音系列飞机更受租赁公司的青睐。在租赁市场，现有空客窄体客机的数量为2754架，波音为3259架；在宽体飞机方面，空客为591架，波音为809架。在支线飞机市场，巴航工业要略优于庞巴迪，前者的数量为510架，后者为363架。在涡桨支线飞机市场，ATR与庞巴迪不分伯仲，分别为242架和243架。
根据Avolon租赁公司的数据显示，未来租赁公司接收的新飞机占飞机交付总量将从现在的35%左右上升至50%，这也意味着租赁公司需要开拓更多的融资渠道来获得购机所需的资金。
融资渠道多元化
一般而言，航空公司和租赁公司直接用现金购机的比例约占飞机交易总额的20%左右，剩余部分则需要通过市场进行融资。以往，银行借贷、有政府支持的出口信贷、债券发行是航空融资的主要渠道，但近年来随着市场对于新飞机需求量的不断上升以及飞机交付速度的不断加快，传统融资手段显得有些力不从心了。
以最常见的银行借贷为例，2013年商业贷款提供的资金约占购机总价值的28%，约291亿美元，而今年预计将再下降3个百分点，为280亿美元。波音金融公司预测，未来10年银行直接借贷将保持平稳水平，大约每年300亿美元左右，其市场贡献率将从现在的近30%降至20%左右。传统的出口信贷方式也同样如此，2010年以这种方式进行的融资占飞机交付价值的31%，2013年这个比重降至23%，2014年预计将下降至18%。
此外，传统的增强型设备信托证为飞机融资提供的资金也变得越来越有限。2013年，加拿大航空、英国航空、阿联酋航空等通过德国Doric租赁公司发行了97亿美元的增强型设备信托证。同一时期，美国的航空公司也通过这种方式募集了130亿美元。尽管传统融资方式仍然在飞机购买中发挥重要作用，但相对动辄上千亿的资金需求而言，显然有些力不从心。
从2010年开始，资本市场成为飞机融资的重要途径之一，2010年其为飞机融资市场提供的资金为15亿美元，到2015年或将达到246亿美元。投资者踊跃的态度与航空运输业近年来的表现不无关系，据IATA预测，今年全球航空运输业的利润有望达到190亿美元。鉴于此，对冲基金、私募基金、保险公司等纷纷加快了涉足航空金融市场的步伐。
一些投资客直接与航空公司或租赁公司联系，帮助其完成融资。对于航空公司来说，获得数亿美元的融资或者相等规模的债权发行也并非易事，而直接与投资客合作一方面可以降低融资成本，另一方面也可以以更快的速度获得资金。一般来说，7000万美元到10亿美元之间的规模比较适合在资本市场募集，而在私募市场，航空公司往往只能从一家私募公司获得500万到3000万美元的资金。
同时，资产抵押债券在航空融资市场也日趋活跃。2013年，有两家租赁公司进入了资产担保债券市场。从过去的经验看，资产抵押债券融资的一个十分突出的劣势是它的不确定性。目前，波音金融公司表示，他们正与一些潜在客户进行协商，对现有资产抵押债券进行改进，使其更具可控性。
另一个值得关注的现象是，今年上半年无抵押债券更多地进入到航空金融市场。此前，抵押债券和无抵押债券的息差大约在250个基点左右，但是现在根据发行人的不同，息差大约只有100个基点左右。这也从一个侧面反映出资本市场对于航空业的看好。
近年来，传统银行借贷对于融资的贡献率虽然呈下降趋势，但其国际化趋势进一步加强。以欧洲为例，为了满足严苛的金融资本管理规则，欧洲银行必须保证高额的储备金，但这并不影响其进军航空金融市场。
如今，欧洲银行更多地以财团形式开展跨国借贷业务，其中最为明显的是加速进入亚太航空市场。未来20年，亚太地区有望成为全球最大的购机市场，这也意味着对大量资金的需求，但该地区的金融市场不够完善，难以支持本国银行在航空融资租赁市场的快速扩张。这恰恰给了欧美银行资本大举进军的机会。
中国租赁市场
目前，中国注册资本超过50亿元的租赁公司有5家，其中，工银租赁和国银租赁、交银租赁已经拥有国外飞机承租人。截至2013年底，国内租赁公司拥有的运输飞机已经超过300 架，价值约200亿美元，飞机订单超过400架。当越来越多的飞机订单流入租赁公司时，波音和空客这两大制造商也开始重新审视这一业务板块的价值。
2013年，波音在中国市场获得的订单超过230架，其中130架来自飞机租赁公司，占到订单总数的60%。此前，由于政策限制等原因，波音直接与中资租赁公司签订的订单很少。为了进一步拓展中国市场，波音将在今年正式开启融资平台业务，通过其下属的金融公司为用户提供融资解决方案。这也意味着波音的金融业务将正式进入中国市场。
空客与中资租赁公司的合作要早于波音。2011年，空客就获得了工银租赁42架A320 飞机订单。这主要得益于空客较早就在中国成立了专业团队，为从事飞机租赁业务的中国公司，特别是一些金融机构提供专业知识培训。今年2月，空客完成对萨尔茨堡慕尼黑银行的收购，成立空客集团银行，这将使得空客未来在中国开展融资租赁业务更具竞争力。
波音、空客这样的世界级飞机制造商进入中国飞机租赁市场，或许可以为国内租赁公司提供新的融资渠道，如境外证券化市场的机会等。飞机租赁业吐纳资金数量巨大，目前融资渠道单一、融资成本相对较高，始终是中国飞机租赁业发展的一大掣肘。中国融资租赁公司的资金主要源自银行贷款，这使融资租赁公司的发展受到严重制约。而资产证券化为融资租赁公司提供了低成本的直接融资渠道，有利于缓解融资压力，降低其对银行贷款的依赖程度。
