2013年11月16日，中国东方航空公司最后一架MD11飞机的退役，标志着麦道飞机彻底告别中国市场。
麦道公司曾经是世界航空业的三巨头之一，在75年的发展历程中创造过许多辉煌，其研制的MD82、MD90和MD11飞机曾是我国民航客运的执飞机型。
综观麦道的发展可谓跌宕起伏，从20世纪60年代道格拉斯与麦克唐纳合并，到90年代中期麦道被竞争对手波音兼并，其戏剧性的演变留给后人许多耐人寻味的深刻教训。
资金链断裂尝苦果
道格拉斯公司被誉为现代民机的开拓者。上世纪三四十年代，作为美国最大的飞机生产商，其研制的DC-3型运输机被人们亲昵地称为“空中火车”，曾经飞遍了第二次世界大战的各个战场，并被苏联和日本大量仿制。
在当时，就一种型号飞机的产量而言，生产上千架已经是凤毛麟角了。时至今日，只有波音727、波音737、伊尔14、安24等少数机型能达到这一产能，但DC-3型飞机的总产量却达到了惊人的13000多架，不说后无来者，至少已经是前无古人了。
第二次世界大战结束后，道格拉斯与波音在民用飞机领域展开了激烈竞争。20世纪50年代，波音公司先声夺人，抢先进入喷气时代。1952年4月，波音公司董事会决定耗巨资研制波音707，一举扭转了在民机领域的被动局面。
波音707的成功，进一步加剧了道格拉斯与波音的竞争。1962年，道格拉斯开始研制DC-9双发喷气客机。该机型1965年2月开始试飞，同年12月投入航线运营。面对DC-9的挑战，波音在已有4个在研项目的情况下，仍冒着极大的风险决定研制波音737。1967年4月9日，波音737首飞成功，半年后就获得美国联邦航空局颁发的型号合格证，又过了半年，月产量增加到14架，订货量节节上升，市场前景看好。
然而，就在两家公司的竞争进入白热化的重要关头，道格拉斯遇到了麻烦，公司的经营状况十分糟糕，资金链面临着断裂的巨大风险。银行家和财政顾问对道格拉斯进行了为期数月的评估，得出的结论是：道格拉斯必须与一家实力更强的公司合并，这是唯一的出路。
当时，以生产军用飞机为主的麦克唐纳公司，早就有涉足民用飞机领域的想法，只是苦于没有机会。道格拉斯发出的寻求合并的信号，正中麦克唐纳下怀，双方一拍即合。1967年5月，道格拉斯与麦克唐纳合并，成立麦道公司，詹姆斯?麦克唐纳出任董事长兼首席执行官。
道格拉斯公司的衰败，很重要的一点是由于没有采取严格的现金流紧缩措施，没能预计到飞机成本的快速增长，背上了沉重的债务，最后到了无法控制的地步。虽然麦克唐纳公司的规模比道格拉斯小很多，但因为当时公司的军用飞机项目得到政府和军方的支持，现金流充裕，最后只花了6800万美元就买下了道格拉斯公司。
宽体客机屡屡失手
人们期待合并后的麦道公司在民机领域有新的起色。然而，在与波音和空客的竞争中，麦道却屡屡失手， DC-10和MD11客机的相继失利，成为压垮麦道的“最后一根稻草”。
DC-10投入运营后，多起空难事件对麦道造成严重打击。1979年，DC-10连续发生三起重大事故，共造成605人死亡。虽然事后调查表明，这些事故与飞机本身的设计并无直接关系，但美国联邦航空局（FAA）还是以安全为由，要求全球的DC-10全部停飞进行检查。
1989年7月19日，美国联合航空公司的232号班机因发动机叶扇片脱落，甩出的叶片打坏了飞机上所有的三套液压系统，导致飞机无法正常控制。飞机在艾奥瓦州苏城尝试紧急降落时发生翻覆，机上285名乘客中有111人死亡。
此事件被称为“苏城空难”。调查表明，空难的主要原因是GE公司提供的引擎存在设计缺陷，但“苏城空难”彻底毁掉了DC-10飞机的名声。
此外，DC-10不被市场看好还有一个重要原因：随着石油危机的爆发，油价急剧攀升，装有三台发动机的DC-10因为耗油大，运营成本大幅上升，逐渐被航空公司抛弃。而竞争对手空客的A300飞机，却因安装了两台性能优良的高涵道比涡轮风扇喷气发动机，耗油较少，因而具备了显著的成本优势。1989年，麦道无奈作出了停止生产DC-10的决定。
对于DC-10的失利，麦道耿耿于怀，试图在MD11上挽回损失，重振声誉。1990年，DC-10的加长改良型MD11亮相。MD11机身加长了5.67米，在典型三级座舱布局下载客285人，全经济舱载客410人，设计航程12270公里，装有三台涡扇发动机。
麦道原想用MD11与波音、空客在宽体客机上一争高低，但由于该机型先天不足，出厂后麦道又耗巨资对飞机总体、发动机性能、空气动力等方面进行了改进。由于竞争对手推出了性能更好、更具竞争力的产品，麦道的MD11飞机的市场价格下跌了40%，这对麦道无疑是致命的打击。
麦道相继失手DC-10和MD11，市场信心受到重创。20世纪90年代，在波音、麦道和空客三足鼎立的世界航空市场，麦道节节败退，沦落为“老三”，其在商用飞机市场中的份额，短短几年里，从22%降到9.8%。
貌合神离拖垮麦道
1996年12月15日，波音宣布兼并麦道，曾经的世界民机巨头就这样退出了历史舞台。
原麦道中国项目总裁张镇中在谈及此事时说，在20世纪60到70年代，道格拉斯公司在美国和全球民用飞机市场一直居于老大的位置，对麦克唐纳公司一直很不服气，1967年两家合并后成立了麦道公司，但一直没有真正融合在一起。公司分为两地，麦克唐纳公司总部在圣路易斯，道格拉斯公司总部则在加州长滩，而且公司一直也是两套领导班子，这是导致麦道公司发展滞后、竞争力下降的主要原因。
两套班子的矛盾也直接影响了民用飞机的销售。民用飞机销售和军用飞机不同，军用飞机主要面对军方，只要得到合同，资金就有了保障，其他竞争者也很难再插手，而民用飞机销售面对的是一个不断变化的市场，随时都会有几个制造商同时围绕着一项交易进行激烈的竞争。这两种不同的理念导致麦道公司的高层领导之间矛盾不断。
20世纪80年代初，麦道公司的业绩就开始大幅下滑。1995年，贺师统出任麦道公司首席执行官，公司一度凭MD95在100座级的市场竞争中击败波音，不久又赢得了一份180亿美元的C-17运输机订单。但是，在经历了长期的业绩滑坡后，这些只不过是回光返照，公司积重难返，无法阻挡20世纪90年代美国的大公司并购狂潮，贺师统最后不得不选择与波音合并。
麦道的教训
麦道公司的发展历程可谓一波三折，惊心动魄，其教训十分深刻，归结起来主要有以下两个方面：
首先，忽略了对现金流的严格管控。导致道格拉斯破产的根本原因是公司忽略了对现金流的严格控制。航空业是一个投资大、回报周期长、风险大的行业。从某种意义上说，民机制造企业生存的关键不是技术，也不是订单，而是对现金流的控制。
民机与一般商品不同，制造商在经过全面的市场调研，充分听取航空公司意见的基础上，才确定飞机的设计方案，在获得启动用户订单后，制造商才开始全面启动型号研制。以销定产，是民机与一般商品的根本区别。
按照国际惯例，制造商与客户签约后，航空公司要预付一定数量的定金，并在18个月内支付预付款，在飞机交付前结清余款。制造商从获得订单的第一天起，除了收取客户的购机定金、预付款外，维持机型设计和生产正常进行还得靠现金支持。大型民用飞机从订购到交付往往需要5～6年时间，一旦现金流发生了困难，要维持企业的正常运转，就必需靠借债度日。如果现金不能及时回笼，很可能会造成恶性循环，一发不可收拾。因此，制造商必须强化对现金流的控制，并通过发行债券、上市公司融资、向银行贷款、吸引投资方入股等各种渠道，提高资金流量的规模。
其次，准确进行产品定位。航空市场说大很大，它涵盖全球，涉及上百个行业，但航空市场又很小，目前全球从事民机制造的就波音、空客、巴航工业、庞巴迪等那么几家，在一个相对集中的领域内，同业竞争十分激烈。避开锋芒，另辟蹊径，发展具有自己特色的民机尤为重要。
20世纪70年代，洛克希德研制的L-1011宽体客机于1972年开始交付使用，但只生产了250架，1983年关闭生产线时，远没有达到盈亏平衡点，亏损25亿美元。而麦道失手宽体客机，很大程度上也与其市场定位出现偏差有关。
当时的民机市场不足以同时容纳两种三发宽体客机。麦道没有理智地审视全球民航业的发展形势，特别是在国际原油价格上涨，航空公司运营成本上升，管理当局放宽双发延程飞行，双发宽体客机成为航空公司选择的主要机型这一趋势下，及时对宽体客机战略实施重大调整，从而失去了一次重要机遇。世界民机发展的历史证明：如果市场总容量根本达不到盈亏平衡所必须的数量，制造商就应该果断放弃开发设想。
