2014年5月，美国《航空周刊》发布了一年一度的全球航空航天业TPC榜单。榜单全面反映了2013年度世界主要航空航天企业的综合表现，并在一定程度上折射出行业现状与发展趋势。
与英国《飞行国际》每年推出的航空航天百强企业排行榜不同，《航空周刊》的TPC榜单并不单纯地以年营业收入作为排行的唯一标准，而是综合投资回报率、盈利惯性、资产管理和金融健康等多方面表现，对企业进行综合考量，因此更能反映出企业的综合实力。
在对上榜企业的划分上，TPC榜单依旧沿用了之前的方法，分为大型企业排行榜（年营业收入在200亿美元以上）、中型企业排行榜（年营业收入50亿～200亿美元）和小型企业排行榜（年营业收入10亿～50亿美元）。
民用航空市场创新高
2013年民用航空市场的表现极为抢眼，尤其是上榜的美国企业，其中一些大型系统集成商获得了自1996年TPC榜单评选开始以来的最好成绩。这说明大型系统集成商在优化供应链管理、进行有效的资本运作等方面取得了明显进步。2013年，入选榜单的60多家上市企业的盈利平均增长了9.6%。
2013年，波音、空客这两家商用飞机领域的巨头，无论是销售利润、飞机订单还是飞机交付量都创造了新纪录。波音凭借648架民用飞机交付量和1355架净订单数，连续三年蝉联大型航空航天企业排行榜首位，并且较上一年的得分提高了2分（92分），这是波音近10年来第二好的成绩。
空客集团2013年的营业额增长了5%，达到593亿欧元，这主要得益于商用飞机交付量的提升和A400M运输机产量的提高。2013年，空客商用飞机储备订单的总价值为6867亿欧元，防务业务储备订单总价值为473亿欧元，不及商用飞机的1/10。
军民发展不平衡的问题依旧困扰着空客集团，这也是其目前与波音相比仍存在一定差距的主要原因。此外，在运营利润方面，尽管空客3.9%的成绩较上一年有所提高，但与波音的7.3%相比，差距依旧很大。而造成差距的原因，一方面与新飞机的定价有关，另一方面也与空客较高的劳动力成本有关。
在大型航空航天企业排行榜中，联合技术公司（UTC）2013年的排名虽然没有发生变化，但去年耗资184亿美元收购古德里奇公司，使其成为航空航天领域的超级供应商，未来将拥有更大的市场份额和更强的国际话语权。如果不是因为花费巨资收购古德里奇公司，UTC去年的排名会更高。
2013年，UTC公司的营业收入增长了8.5%，在大型航空航天企业中排名第三，同时公司的运营利润也提高了14%，在这个规模企业中排名第四。
曾经在2007年～2010年连续四年稳居大型企业排行榜首位的洛克希德?马丁公司，由于防务市场持续疲软，未能超越波音重回榜首位置。霍尼韦尔以80分的成绩成功入围前三甲，较去年有了很大提高。
在中型企业排行榜上，亨廷顿?英格尔斯公司是一匹黑马，其排名跟去年相比上升了8位，跃升至榜首，这主要得益于其营业利润提高了近50%。在小型企业榜单中，埃克塞利斯公司成功跻身榜首，这主要得益于其2011年脱离母公司ITT独立运营后，企业的管理效率大大提高。
重利润 轻研发
尽管航空航天产业是一个利润回报较高的行业，但同时也需要投入大量的资金。大多数美国大中型航空航天企业，对于研发投资都持十分谨慎的态度，以规避风险。《航空周刊》在对全球15家营业收入超过50亿美元的航空航天企业的调查中发现，这些企业在研发上的投资一般为营业收入的3%～4%。相对于研发投资，企业更倾向于回购股票、偿还债务。因为对于公司领导层来说，他们必须面对华尔街对于短期利润的“无情要求”。
以波音为例，其2013年在研发上的投入为营业收入的3.5%，但2014年的前两个月，波音用于回购股票的资金达到13亿美元，大大超过了2013年平均每季度7亿美元的水平。通用动力公司的负债几乎为零，2014年1月公司耗资11亿美元用于回购股票，但去年在研发上的投入仅占营业收入的1%。
但研发上的适当投入可以为企业带来长期收益，尽管其投资回报周期要比资本市场来得长。以UTC公司为例，2013年，其在研发上的投入占营业收入的4%。过去7年，公司每年都要花费大约20亿美元研发前沿技术。研发上的大手笔投入，催生了一系列创新产品，带来了可观的收益。齿轮传动涡扇技术帮助普惠公司获得了至少5300台发动机订单。
与美国企业相比，欧洲企业在研发上的投入似乎更加慷慨。原欧洲宇航防务集团（EADS）2013年在研发上的投入占到了收入的5.5%。意大利芬梅卡尼卡公司，虽然在大型企业排行榜中位居末席，但却是大型企业中研发投入最多的五家企业之一。
为此，美国国防部近期开始不断公开告诫美国企业在一些涉及国防安全和会对未来行业发展起关键作用的技术上加大研发投入。在此之前，五角大楼已经默许企业降低研发投入。总体来说，美国企业在研发上的投入比2009年的最高峰降低了28%。美欧企业在研发投入上的差距，也许会使双方未来全球市场竞争的天秤发生倾斜。
利润之争
航空航天企业的供应链是所有产业中最复杂的。过去15年里，飞机制造商和供应商之间的博弈始终没有停止。一方面，发动机、航电系统和各种机载系统的综合供应商，在大部件和关键系统设计领域拥有核心竞争力，已经具备了一定的与飞机制造商议价的能力，其利润空间在不断增加，这导致了上游厂商利润的缩减。为了抵消这部分利润损失，飞机制造商不断要求零部件供应商提高生产效率，降低生产成本，这对中小规模的零部件供应商无疑是一种打击。
TPC榜单显示，2013年小型企业的榜单得分平均下滑了13%，上榜的33家企业中，只有9家企业的利润实现了增长，其余都出现了较大幅度的下滑。
此外，由于飞机制造商不断提高交付速度，这就迫使供应商必须卯足了力气追赶OEM的脚步。但对于小型供应商而言，是否能够很好地过渡到主制造商要求的风险共担的合作模式，还需要时间的考验。主制造商如果不能很好地处理与中小供应商的关系，一味追求低价的话，未来则有可能面对供应链断货和项目延期的风险。
值得关注的话题
虽然目前民用航空工业的发展势头良好，但也有分析人士指出：航空制造业产能过剩的时代或将到来。据《航空周刊》报道，目前世界上大多数航空公司商用飞机的订购量可能已经超过其需求，未来可能会有大量订单被取消，从而引发航空制造业的危机。
目前，波音和空客都未对这种说法作出回应，且双方都不愿意透露关于储备订单的更多细节，但仅在2013年，就有约650架飞机延迟交付。事实上，目前两家飞机制造商也仅限于针对A320系列和737系列飞机提高了产能，暂时没有计划扩大其他机型的产量。
此外，由于一些新成立的航空公司和低成本航空公司在进行机队规划时，往往比较乐观，但在付款时又面临重重困难，有鉴于此，制造商惯用超额预定的伎俩，并且尽量避免单一客户交易，防止自己生产的飞机在最后组装时被迫延期交付，成为“白尾飞机”。
另一个糟糕的现象是，2013年全球十大航空航天企业的防务业务都出现了下滑，营业收入下降了5.1%，这主要是由于美国和欧洲国家防务预算的降低。鉴于此，很多美国企业近年来十分注重对成本的控制，但仅靠“节流”显然是不行的，如何寻找到新的业务增长引擎才是关键。对此，努力拓展国际市场是一个不错的方法，雷神公司就是一个很好的例子，目前其30%的客户来自美国以外的国际市场，并且仍有继续增长的趋势。
另一个值得关注的是美国与欧洲企业之间的持续竞争。从TPC榜单来看，欧洲企业的表现始终不如美国竞争对手，并且近几年的榜单成绩一年不如一年。
2012年到2013年，美国企业中年收入超过50亿美元的企业数量从10.3%上升到11.1%，而欧洲企业则从6.3%降低至5.9%。这其中有很大一部分原因是欧洲企业的组织框架较为臃肿，缺乏灵活性，而欧盟为了保证就业率的一系列措施使得欧洲企业的人力成本相对较高。尽管改名后的空客集团已经在2013年年末出台了一系列业务整合方案和裁员计划，但这些方案要真正落实还需要至少两年时间。
然而，欧洲的大型航空企业与美国公司相比，更愿意花费大量的资金用于新技术的预研。2013年，欧洲企业在研发上的投入是126亿美元，而美国企业的投入为105亿美元。从研发投入占企业总收入的比重来看，欧洲企业为6%，而美国企业为3%。虽然从短期来看，这些投入不能获得立竿见影的效果，但未来也许会帮助欧洲企业实现质的飞越。
