孙世芳：“汇聚学界智慧，把脉中国经济”，观众朋友大家好，欢迎收看由经济日报社、中国经济网和经济日报新闻客户端联合主办的“经济圆桌”节目。我是主持人孙世芳。今天我们邀请到的嘉宾是中国商飞公司C919大型客机专家咨询组成员、ARJ21-700飞机原总设计师，吴兴世。

　　吴兴世：观众朋友大家好。

　　孙世芳：C919机体结构集成团队项目管理办公室主任、高级工程师，汤家力。

　　汤家力：大家好。

　　孙世芳：中国航空学会理事、《航空知识》执行主编，王亚男先生。

　　王亚男：大家好。

　　孙世芳：上个月，我们的首架国产大客机C919顺利下线了。这对于全国人民来说是非常鼓舞的消息，从首架机研制到总装下线，全国人民盼了7年多，这是一个特别重要的历史时刻。今天，我们就来聊一聊国产大飞机C919。这个名字是怎么起的，C919的C代表什么，919怎么来的，我们先从名字说起。

　　吴兴世：我想这个C919应该是这么来的，正在崛起的中华民族中国China，我们对于有巨大的经济利益和社会效益的这样一个民用的运输力飞机COMAC，专门组建了中国商用飞机有限责任公司来实施大型飞机重大专项，一个重要的主打产品就是以C打头的。

　　孙世芳：对于里面这个C除了中国的含义另外是不是还有其他的含义呢？

　　吴兴世：当然了，现在世界上已经有了波音飞机还有空客飞机，现在有一个新的，也是他们的一个竞争对手，就是我们的C。

　　孙世芳：我们还是有志向、有理想，去进入到世界一流的航空领域的理想，应该也有这种决心。

　　吴兴世：同台竞技。

　　孙世芳：那么从现在看到，我们飞机市场基本上被航空和空客两家公司垄断着，那么C919下线之后，我们得到了500多架订单，我们市场的潜力是非常大的，我看到一个消息，预测我们总销量能够达到两千多架，应该说开启一个规模超万亿的这么一个市场，那么从总装到下线，这中间有多远的路要走？未来的市场，我们是不是有大的市场？我们的潜力是不是这么大？那么请各位来聊一聊这个话题。

　　吴兴世：飞机总装下线以后，大概下面还有三个方面很重要的工作要去做，第一个我们要继续完成系统的综合实验，还要这个飞机在地面上完成大量的实验，来进一步验证我们的设计，那么接下来呢，还要做很多第一次飞行实验的准备工作，来确保及时的进行飞行实验，那么在这个试飞一开头我们首先是要完成研制试飞，接着提交中国民用航空局试航机构进行试飞，当然还有其他的试航的验证和审定，最终取得型号合格证，拿到走向市场的通行证。另外在此同时我们还要做批量生产的准备，还要做好客户服务的各种准备工作，因为当代的先进的民用飞机在一年以前，就把所有为客户准备工作要做好，这对我们来讲，还是一个很艰巨的任务。那么在飞机取得型号合格证，被用户所接受，走向市场之后，还要通过我们高效安全的飞行记录来进入市场，站稳脚跟，以后在客户服务中间实现我们的发展，这个路还是很长很艰巨。

　　孙世芳：家力，你是在一线工作的员工，这段时间肯定很辛苦。在你的工作当中，你对这架飞机有什么样的愿望呢？

　　汤家力：从总装下线这个节点来说，我们还算是顺利的完成的，之前我们和整个飞机的研发团队确实都付出了艰辛的努力，一步一步走到今天是很不容易，尤其是我们这个团队，大家也都是比较年轻的，以80后为主。中国商飞是一个新成立的公司，年轻人的比例比较高，年轻人一方面是有闯劲，另外一方面我们的经验也欠缺一点，所以一般是在边公关、边研制、边总结、边提高的这样一个过程中来实现飞机的研制过程，能够走到今天总装下线来说是挺不容易的。但是从飞机研制者的角度，就像刚才吴总说的，总装下线只是我们万里长征的第一步，后面我们还要实现首飞，还要实现全机的综合验证，然后交付客户，包括后面的批生产和运营维护当中的支持，作为一个后来者和民用航空市场的新人，有很长的路要走。我们还是要继续发扬我们公司一直提倡的四个长期的精神，就是一步一步的扎扎实实的把后面的路走好。

　　孙世芳：亚男，你有什么样的感想呢？

　　王亚男：C919上线的时候，我们新闻记者包括摄影记者也是在当时的典礼现场，这个场面确实很让人激动，尤其是这么多年轻的员工，包括参加过中国很多型号研发的这些老的工程系统人员在一起，让人很有触动。这么多年，中国大飞机终于走向生产线，后面的工作就像吴总和家力说的，确实很艰巨，因为中国作为一个后来者，现在在世界上大型客机已经有两强存在，那么他们至少不会让这个后来者迅速的壮大，那么从历史的竞争格局看，只有打不败的对手才能成为朋友，那么商飞最艰巨的工作就是要在市场上站稳脚跟，哪怕这个市场目前再小，也要存在下去，那么未来才有可能成为两强之后的又一个强有力的竞争对手。

　　孙世芳：我们要有自己的优势以及能够和别人竞争的强项，这样我们才能在市场上站住脚跟。从现在看市场规模很大，但还有一个关键的问题，就是C919进军全球市场，是否能够获得FAA美国联邦航空局的适航证，那么获得这个证到底有多难？

　　吴兴世：民用飞机能够真正满足航空运输业和用户需求，首先它必须具备安全性，在安全的基础上才谈得上经济，才谈得上舒适环保。那么民用飞机安全性设计的实现途径很重要的一条就是政府代表公众的利益，颁发了最低可接受的安全标准，这就是适航标准，同时还有一系列的规章，按照这些规章执行，这个民用飞机始终处于安全可用状态。适航标准就是我们产品开发中间要满足的重要依据。所以只有每一个国家或者是地区政府代表公众颁发法规，并不存在所谓国际适航标准一说。外国飞机要想进入中国的航空运输业，来投入运营，必须取得中国适航局办法的适航证，同样我们的飞机要在美国的航空运输产业采购所运营，必须取得FAA，大概是这样一个关系。

　　孙世芳：现在我们适航标准CAAC和美国的这个标准有多大的差别？

　　吴兴世：首先讲一个现象，我在很多场合，分别听到美国FAA官员，欧盟，欧洲航空安全局官员和我们中国民用航空局官员讲一样的话--全世界只有一个25步，什么意思？就是美国的FAA的，欧洲的EASA，中国的CAAC，这个标准要求飞机达到安全性要求的水平是相当的，这是各个权威的适航部门公认的。

　　孙世芳：用另一句话说，我们中国民航标准和美国FAA基本上是差不多的？

　　吴兴世：可以说是等同的，但是这个里面还有一个情况是要说明的，随着航空运输业越来越兴旺，各种各样的事故也慢慢多起来了，这个时候怎么保证航空安全呢？航空运输业和政府的主管机关进行了长期的努力，他们一开始把飞机研制生产运行服务中间的各个环节和保证安全进行了大量实践的因果分析，后来采用了新的科学和工程技术的理论，形成了一个用过去的实践和在实践中得出的认识，或者在全球航空业里面达到的共识，来指导我们怎么样来研制生产一个安全飞机，投入安全营运。美国适航标准是从领先全球一步的美国航空运输实践中总结出来的，所以它每一个条例和背景都有案例，甚至有惨痛的血的教训。要符合美国标准要了解他制订标准的过程。当然，欧洲有欧洲的实践，中国有中国的经验，有相同但不一定和美国走的路一样。这就是我们从技术方面，从实践方面要符合美国FAA标准遇到的困难所在。

　　孙世芳：如果我们要得到这张合格证，这个路有多长？

　　吴兴世：这是两个方面，一方面是我们不断提高民用飞机特有的两项技术，这就是适航符合性，设计技术，怎么样设计一架飞机符合适航标准。还有就是适航符合性验证技术，怎么来表现你这个飞机是符合安全标准的？在这方面有很长的要路要走。另一方面，一个国家要维护国家主权，维护国家经济和各方面利益，所以在整个适航审定过程中，本来是一个有很强技术性的行政行为，不可避免会戴上政治色彩。但不论怎么说，真金不怕火炼，你这个飞机真正的设计、制造和使用维护，都达到了一个高水平，那么任何一个限行标准都卡不了你。美国的FAA有一个宗旨，就是说我们的责任和义务，第一是确保航空安全，第二个是促进航空运输业的发展，第三是促进航空制造业的发展，怎么促进？他有责任帮助航空制造业以最快速度、最小代价符合安全标准，那么对美国航空制造业来讲，美国政府机构一定是全力以赴。但是对于中国航空制造业是不是他努力促进以最快的速度，以最小代价符合安全标准就得看时间了。

　　孙世芳：我们说C919是具有完全自主知识产权的中国制造，但是也有质疑声音，　C919的发动机、核心处理系统还有部分材料是通过国际市场的采购来的，而且甚至还说我们这个是一个黄皮白心的飞机。我们怎么看这个问题，这种说法对还是不对？家力先说。

　　汤家力：因为这个问题在不同的场合很多人都向我提过，最有代表性的问题是你这个发动机是不是国产的，一回答，我们发动机目前没有国产，那马上说你这个飞机怎么能叫国产呢？但是我们说飞机的制造业和其他产品的制造业，有一个很鲜明的特点，那就是世界上一流的航空制造飞机公司，像波音像空客，它都是自己不生产发动机以及机载系统设备，采取的和我们中国商飞一样的自主制造商的供应模式。作为一个飞机的主制造商，我们主要的知识产权是体现在一个飞机的总体集成、总体设计。第二是我们的机体结构设计和机体结构平台的搭建，以及后续适航验证和系统综合验证的能力体现，以及相应的供应商的管理能力，包括后续市场的服务和运营能力，这是飞机制造业所需要具备的能力。而系统设备制造商本身就是我们飞机制造商要管控的，但不一定非要自己具备这个能力，所以从这个角度上来说，可以认为C919飞机确确实实是一个国产飞机。

　　孙世芳：亚男有什么想法？

　　王亚男：这个问题目前是社会比较关注的问题，怎么看待C919国产化问题？我们过去读书的时候用过日本制造的产品，有时候你会看到上面有中国组装字样，图纸是从日本来的，所有零部件从日本采购好运到广东，现场监督都是日本技术人员，只有装配工人是中国人，用日本的图纸、日本的零部件、日本现场监督，日本工艺做出来的东西打日本品牌，这个东西还被认为是日本货，没有人说是中国货，即使在中国组装，还有人认为，它质量不如日本原装好，我觉得那个产品算是中国组装。

　　那么C919完全不是这样一个状态，它从顶层设计就是中国人进行的，或者简单说，图纸是由中国人规划的，系统是由中国人整体设计的，零部件的选择技术要求都是中国人提出的，甚至这架飞机很关键的系统，比如说一些大型的结构线，都是出自中国企业，绝对不是所有的核心技术都在国外的厂商手上，所以这个产品应该说是中国具有自主知识产权的产品。那么从一个大型客机的发展道路上，我觉得有两个方向可以选择，就是跟很多公众关注的方向一致，比如说第一个方向认为我们可以把所有产品都拿来中国制造，从发动机到所有产品都等待我们自己技术成熟的那天，这是一个方向，我不否认，那么这一天我想至少还要再等二十年、三十年，这可能是乐观的，因为很多需要积累过程。还有一个方案，目前市场上开放的航空制造产业格局，已经给我们提供了一些可利用条件，比如说我们可以按照我们的技术指标，采购到足以适应我们产品的发动机，足以用于我们飞机上的航空电器设备，那我们要考虑是自己研制还是采购现成产品，从一个工业项目上，或者说从一个民机商用项目上来考虑的话，效率和时间显然是一个重要指标，那么这条道路就是一个开放架构，走一个全球合作路线，我觉得更有效率。在这个架构的基础上，中国以国家战略会逐渐推动中国企业加入整个全系统，那么未来这条路会越走越长，国产东西会越来越多。

　　孙世芳：亚男刚才谈到整个飞机的理念问题，其实也是一个工业全球化的理念，整个工业发展到今天，有好多东西特别是有一些配套产品，我们不一定就是自己拿自己的东西，我们完全可以从国际市场上来采购，有利于提高效率和降低成本，这是符合产业发展规律。

　　吴兴世：这个问题家力首当其冲，他是一线的项目管理的重要成员，那么亚男是主持航空知识杂志，是向我们全中国甚至是向外国，全球来宣传普及航空知识的，所以他们首当其冲。那么我本人因为在航空工业工作的时间长了一点，也遇到同样的问题。目前大家很关注黄皮白心，C919到底是不是中国制造？什么叫中国制造？我们现在在中国制造2025和全球的工业4.0时代讲中国制造，就不是以前讲的接单生产。是中国人用自己的智慧和智能，创造出来为全中国人民，全世界人民造福的产品和服务。

　　那么从这个概念上来讲，什么样的东西、产品、制造业才是中国制造，才是中国人的智慧和智能的结晶？我了解到比较普遍公认的，中国制造业要牢牢把握6大权力或者是特权，我认为首先应该是市场开发主动权，第二位才是产品创意所有权。第三个就是产品构型的控制权，刚才两位都讲了，主制造商、供应商的商业运作模式是当前一个国际主流，第四个应该是供应商选择和分工的决定权。那么最后产品通过中国航空工业交付市场还要牢牢掌握第五个，就是产品集成和交付的维权。第六个权力就是产品资源和客户服务的权力。这6个权力加在一起，就完整定义了什么是中国人用自己智慧和智能，实现以自主知识产权为核心的中国制造。所以我想用这6条标准来衡量，C919无论从哪个角度都是地地道道的中国制造。那么这个里面大家谈得比较多的是黄皮白心，因为现在经济全球化了，在这个产业经济层面，习总书记提出来，你中有我，我中有你，这个产品上也是这样，生产关系永远是要适应生产力发展，要促进生产力发展。

　　所以民用飞机在差不多一个世纪的发展中就形成了一种主流的生产经营方式，这个生产经营方式体现出来的主要表现是两个，第一就是飞机或者说机体生产，采用的是新型的主制造商和供应商模式。供应商不像我们到超市，我可以到这家超市，到那家超市，我看见什么好我买，而是我跟这个供应商建立了一个利益共同体，互利双赢。你离不开我，我也离不开你。在飞机研制生产和服务中间，它是一条很长的价值链，那么在价值链的每个环节，看我和有选择的供应商能不能实现优势互补，他替代我的责任，那么最后要总的经济效益更好。

　　第二就是像发动机，机载设备系统航空材料的生产经营方式是一种专业化、国际化的研制生产供应和服务模式。这种模式第一是有利于开阔市场，787有一种，它装的是英国的发动机，A380装的是美国的发动机，从宏观上来看，可以起到减小风险、降低风险、提高技术水平，所以现在成了一个主流。那么中国商飞现在研制C919采用的正是与国际先进实践接轨的主流生产经营模式。这个经营模式是不是容易，就是说什么事情都是外国人干？绝对不是。外国的大多数供应商都是500强，哪有那么好对付，你把他搞定很不容易，所以这对于我们不是降低要求，而是提出更高的要求，能够有效把控供应商，让供应商跟你在研制生产全程都严格同步，对于我们是一个挑战，经历了这个挑战，对整个航空工业的素质也是一个全面提高。所以我想不仅是黄皮白心，我们会看到越来越多的白皮黄心，甚至还会看到白皮黑心，这都是经济全球化后我们必然会看到的事情。

　　汤家力：补充说一句，刚才吴总说的对供应商的管控，确实是很难的挑战，深有感触。我刚才也提到中国商飞年轻人居多，那么在C919研发过程中，一开始和世界500强的供应商打交道，供应商过来的都是有经验的工程师，那些专家和我们谈判基本上就没有年轻人说话的份，人家说什么我们只能点头，但是通过我们自己一段时间的公关和研发，我们的年轻工程师也开始在谈判桌上发出自己的声音，提出自己的要求，到现在我们说的一些话，对方工程师也开始点头了。寻找了国外的先进的供应商之后，一方面对于我们来说是挑战，另外一方面对于我们也是提高锻炼。

　　孙世芳：刚才吴总谈到的6个权力，包括家力谈到的他的一些切身的体会来看，不是中国货，是不是中国造，不是取决于我们用了人家的零件，供货商是国外的不是中国的，而在于我们集成的技术是不是掌握在我们的手里，这个因为经济学上也有一个概念，就是你这个产品你的市场越大，你需要供货的体系越庞大。我们的飞机是面向全球的，我们要在全球配置技术，配置资源，配制市场，所以这是一个走向成功的必然道路，所以说我觉得不是说外国企业来给我们的飞机供货，作为我们的供应商，就说这个飞机不是中国造，这个说法是站不住脚的。刚才吴总说，它是一个地地道道、实实在在、里里外外的中国造。

　　C919是集成创新的一个成功案例，那么通过C919这个研发一直到顺利下线，我们在集成创新的这条路上迈出了坚实的一步，那么从C919来看，中国在集成创新路上还有哪些借鉴和启发？

　　吴兴世：我先说一点我的体会。为什么说很多国家都把民用飞机产业看成是一个战略产业，看成是一个高端制造业明星，我想很大程度是因为民用飞机产业的产品发展，技术发展和产业发展，它的动力来自哪里呢，实际上是来源航空运输市场和航空运输业经久不衰的强劲需求，正是这样的需求促进了我们的发展，促进了新产品的研制和对客户资源客户服务的一种特定内涵。实际上民用飞机研制新产品就是在自己原始创新形成的技术进步和消化吸收外人的原始创新，在这个基础上再创新。把这样的技术通过民用飞机研制的过程优化的集成起来，然后运用到航空运输体系里，化为一个生产力，在这个过程中，特别是在中国，后进者的环境下，必然会遇到很多前人从来没有碰到过的、现成的方法不能解决问题，你只能通过原始创新，所以我们讲C919研制是一个自主创新的历程，前面靠的是原始创新，消化吸收再创新，我们在研制的过程中实现基层创新，解决基层创新中遇到的问题，还要通过原始创新来解决，所以它是一个不折不扣的自主创新的产品。

　　这个过程当然很艰难，但是必然会带来丰厚的回报，这就是在产品开发和技术进步互动中，对外产出不断升级换代、为用户欢迎的产品和服务，对内不断提升我们的技术能力为核心的综合能力。家力可能这方面体会就更深了，咱们王主编呢，从咱们产业，和航空运输业的宏观的发展来看，可能能给我们更多的启示。

　　汤家力：集成创新我的体会可能没有吴总那么深刻，但很显然我们整个C919团队，确实是在研发这个产品的过程中，每一天都在遇到新的问题，每一天都在解决新的问题，就像刚才说的，整个民机的研制这条路很长，我们作为新人，从无人所有，到慢慢掌握其中的一些规律，慢慢的创造里面的标准和自己的规范，自己的一些流程，这个过程确实是我们中国的民用航空工业，确实是必须要走的一条，从无到有的路，自然就是创新。

　　孙世芳：(家力)你是机体结构集成的办公室主任，你认为机体结构通过我们的集成创新，是不是世界上最先进、最安全的呢？

　　汤家力：现在就中国的技术能力来说，不能说是最安全或者是最先进的，但比起中国或者说是我们同级别的飞机，C919的整个机体结构还是具有竞争力的，从结构的安全性，包括我们当中使用了很多新的产品、新的工艺，比起同级别的一些竞争机型来说，还是有竞争力的。

　　孙世芳：我再问一个具体的问题，你可以预测咱们C919产业化以后，票价会不会便宜一点？

　　吴兴世：我们C919的设计是本着确保安全性、改善经济性，同时还要突出环保性、强调舒适性，前面讲到市场和客户的需求是我们前进的动力，所以我们公司有一个宗旨叫市场需求是我们的动力，乘客满意是我们的宗旨，用户盈利是我们的目标，一流服务是我们的承诺，当然完全做到这一点还是有很长的路要走，但是航空工业首先从自己的意愿上去顺应市场和客户的需求，同时不断在这个实践中，向用户提供产品和服务的同时，提升自己的能力，满足用户的需求。所以从安全性这一方面来讲，我可能参加这个项目前期的工作多了一点，我觉得这个安全性确实有保证。这是一个基本的前提，你没有这个安全性，后面进入市场，后期发展谈不上的，那么这个安全性是怎么保证的呢？我们看看波音是怎么做的，空客怎么做的，波音的理念是以人为本，它把中国人的以人为本拿过去了，什么叫以人为本呢，就是飞机在天上发生了最严重的情况之后，他可以几乎没有时间延迟的，让机长处于对这个飞机完全把控中，最后的命运掌握在机长的手中。　　空客崇尚的是高安全高可靠的飞行机器，我把这个飞机做的很完善，最后你机长都处理不了，我替你处理。但是中国人的哲学，人与物相比，从来都是以人为本，从C919研制开始，就是从顶层的理念上就把这两家结合起来，坚持以人为本，但是如果把C919看成是一个飞行机器，要通过全球人类已有的认识来保证实现安全性，具体来讲就是一个根本举措和双管齐下，一个根本的举措就是严格的国际主流适航标准，每个政府都有一套，我们CAAC也和主流接轨。通过严格的适航符合性设计飞机，按照适航符合性验证技术去验证安全性，同时自觉通过持续适航的检查，努力做好客户服务，来保证飞机持续处于安全可用状态，这也就是说，集人类认识或者以前经验惨痛教训之大成。光这样还不够，还要通过双管齐下的技术手段，第一个就是在飞机设计时候采取很多具体举措，首先就是在启动设计，

　　第二个是在动力装置上采用最新的技术，这就相当于让这个C919有一颗强壮的心脏。我们所采用的虽然还是国外产品，我们国内产品长江系列正在研制，但是这些发动机都采用了状态监控，故障诊断，还有健康管理系统。状态监控就是通过把握测量发动机的几个关键参数，故障诊断是从这个东西能够及时给它看病，健康管理，通俗来讲就是科学算命，提前做准备。波音有一个服务叫金色光环，你给它一点钱，他可以给你航空公司设计好，飞到哪个地方你发动机该换了替你换，哪个东西该弄了替你弄，你说一千个航班，998个按时起飞，我就按照这个标准给你服务。我们现在也是朝着这个目标进行的，开始在发动机，后面我们把这个概念推广到了飞机上，这次国产飞机第一次采用了机地相交联的状态监控，我们目前做到的是故障诊断，下一步发展健康管理，这是心脏，还有就是机体，相当于人的骨骼肌肉和皮肤。按照新的设计理念，我们的飞机具有耐久性，很长时间不会坏。允许飞机在飞的过程中产生一点裂纹，在我检查时可以发现，在没发现之前，这个裂纹的存在微不足道，不会影响安全和下一步飞行，所以这几方面算是一管。另外一管就是通过飞机系统的安全和安全的系统，系统的安全是什么意思，飞机系统相当于人的神经，飞机上有一个系统叫航电系统，也就是王主编杂志里经常介绍的这方面技术进步，它实际上是管飞机系统的系统，那么我们在这个系统的安全方面顺应现代技术发展潮流。更高的提高了集成度，模块化和综合化，使他的安全水平大幅度提高。另外在两个方面，一个就是人机建立方面，让驾驶员时时刻刻把住飞机的脉，采取措施；另外一方面，就是人机界面也可以保证驾驶员不容易发生错误，万一发生错误能够压缩到最低；再一个就是专门设置了安全系统，比方说风切边，就是风突然变化，飞机掉下来了，这样一个探测和规避系统；还有防转系统，通过这些安全系统，信息化技术最新成果应用来保证系统安全，安全系统又加强了，所以通过这一段的工作，我们还有很长的路要走。现在从上到下，特别是研制团队充满信心，我们自己有信心，才能让用户有信心。

　　孙世芳：我们要打造世界上最安全的机群。

　　吴兴世：当然了，实践是检验真理的标准，你的信心要化为用户的信心，必须要用你在天上持续的安全可靠的飞行来建立。

　　孙世芳：好，亚男你在编航空知识，是不是会有读者来信，问到安全性问题。

　　王亚男：在我们微信上、微博上，确实有很多人关注安全性，其实我们的解释跟吴总包括商飞正式的回答是很接近的。这说明大众对民机设计不是很了解，因为在民用飞机设计领域，任何一种飞机在安全性上都是经过了适航审定，安全性是一个最低的技术审定标准，这个要不过飞机都进不了航运领域，这个过程是需要迈出的第一步，不需要有太多担心，而且中国现在使用的适航审定标准跟欧洲航空安全局和美国FAA是共通的，前面我们说到，很过人关注中国C919未来能不能拿到FAA认证或者说还有多长时间，那么他们把取得这个认证视为对飞机安全性评价标准是有问题的，因为即使这架飞机暂时没有取得FAA的适航审定认证，那么获得中国民航总局CAAC认证也可以认为是安全的，因为中国的CAAC认证跟FAA认证也没有实现双方的互认和互信。这可以分两个方面来看，一个是历史问题，一个是现实问题，历史问题就是中国过去从来没有如此迫切需要走向世界的国产客机，所以互信是没有的；现实问题更是有点纠结，美国在本土有一个庞大的波音，欧洲有一个空客，中国飞机去申请一个认证，在技术上和程序上都是有困难的。但可喜的是，我们商飞实际上已经完成了FAA几乎所有的试飞项目，剩下的是一些程序上的动作，那么其实从实验本身来讲，它已经告诉全世界所有关注中国民机产业的人，我们的飞机是能够符合FAA所谓最严格，或者说被广泛认可的适航标准。

　　孙世芳：安全问题我们聊了很多，其实大家的担心也是没有必要的。其实我们在安全问题上，已经做了很充分的研发和技术准备，应该说中国的飞机肯定会成为一款安全的飞机。那么刚才谈到研发团队，家力谈到他们的队伍很年轻，好多是80后，我也听说了，商飞团队平均年龄只有30几岁，包括今天做节目的三位嘉宾，两个70后，一个80后，基本上完成了新老交替。应该说这是这支年轻的队伍可能是世界上最年轻的一支国家级航空团队。从这一点说，我们的工作充满了活力，大家的创新力很强。那么家力我想问问你，你在团队里面工作生活，你最大的体会是什么？

　　汤家力：我是毕业之后就加入中国商飞团队，我的很多同事，就像刚才孙老师说的一样，也很年轻，他们基本从航空院校，或者国内各大名校毕业之后就进入中国商飞，参与C919的研制工作。一方面他们可能经验欠缺一点，一工作就面临着巨大的压力，但是另外一方面他们确实是怀着满腔热血，在这样双重考验之下，成长也非常快，所以人家都说我们这几年走了人家可能几十年的道路。我们和国外供应商在谈判的时候，谈判桌这边都是很年轻的年轻人，谈判桌的另一边都是很有资力的工程师，但是双方在技术上面很多时候越来越平等了，我们的话语权也在慢慢提升。讲一个小故事，我们年轻人很多时候肩负了一些很关键设备的设计和研发工作，也有一些年轻人有各种各样的原因会离开团队，人才流动也很正常。我以前有一个同事，他在C919下线的那一天给我打电话，说当时他在中国商飞工作觉得自己太重要了，因为自己一个人就负责了飞机一个很重要的机体结构部件，当时我就觉得飞机离开我可不行。但后来因为各种原因，他换了一个岗位，发现是我离开了飞机真的不行，他心心念念的还是大飞机事业，从这一点就可以看出，我们这群年轻人确实是非常有情怀，非常让人敬佩。

　　孙世芳：家力现在充满了自信，充满了自豪，应该说是一个非常优秀的年轻管理者，吴总你是老一辈的设计总师，你那个时候的团队似乎没有现在这么年轻吧？

　　吴兴世：年轻偏大一点，我们研制的时候还有一些经验，我们算是航空界的先行者吧。航空工业确实是年轻人的事业，不管是谁，包括新中国飞机设计的祖师爷徐舜寿，在参加航空事业时都是热血青年，无一例外。唯一不同的是，我们那代人与有肝胆人共事，从无字句处读书，懂得了很多学校书本读不出的道理，同时也经受磨难的锻炼，通过寂寞的考验，很多青春年华是在争取发展中国航空工业蹉跎岁月中度过。我们很羡慕也很妒忌他们这一代，因为他们迎来了中国航空工业发展的春天。他们面临的是工作压力大，实践机会多，忙不过来，我们那个时候面临的是在一段奋斗之后，就是一段蹉跎岁月。所以从这个意义上来讲，他们一年的进步顶我们5年的成长，何况现在的青年人更聪明更能干，这个理想也更执着，所以我们前一辈人看到是打心眼里高兴也非常羡慕。以前有首歌叫有汗你就使劲的撒，有力你就使劲的使，现在他们这一代，真正实现了，所以像这样很优秀的青年人，像家力这样的，聪明才智很快就会闪光，得到了社会的承认，发挥了更大的作用，我觉得这是在改革开放的春天，我们航空工业的生命力的所在。

　　孙世芳：吴总刚才讲了非常有激情的话，也是对年轻团队的激励。那么今天因为时间关系，非常感谢三位专家对于C919透彻的分析和深刻的见解，习总书记说过我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，让大飞机起带动作用，标志性作用，今天我们欣喜的看到，我国自主研制、设计的国产大飞机C919成功下线，未来肯定会产业化，飞在全球的蓝天上，那么它体现了我们国家的力量，也体现我们国家作为一个工业强国的力量，也是我们国家的一张名片。那么最后呢，三位是不是每个人说一句话，来表达一下对C919的期待和祝福。

　　吴兴世：愿C919早日翱翔蓝天，让世界爱上中国的大型客机。

　　王亚男：C919成功一定在等着它，但是前路可能还有很多的困难，我希望能够一路探索一路前行。

　　汤家力：再难，也要把大飞机搞上去！

　　孙世芳：好，我祝愿我们大飞机能够早日飞上蓝天，我们这些经常出差的人，能够坐上自己的飞机去旅行去出差，那么再次感谢各位专家，对我们网友分享你们的真知灼见，谢谢。

　　吴兴世：谢谢，主持人。

　　(完)