它穿越在秦岭大巴山间，打通了我国西北和西南高铁网络，使整个西部高铁连片成网，对促进两大经济区交流合作产生了重要作用。

    一列西成高铁动车组在油菜花海中穿行。王曙天摄

　　蜀道难，难了上千年。但如今，一条全长658公里，时速250公里的高速铁路——西成高铁穿越在秦岭大巴山间。从西安北站出发，自北向南穿越关中平原、秦岭山脉、汉中平原、巴山山脉进入四川盆地，仅需几个小时。

　　通畅新蜀道

　　“逢山开路，遇水搭桥，碰到大山直接打隧道穿过去。西成高铁在秦岭段隧道群长达110公里，最长的秦岭天华山隧道达15.98公里。”西成客专陕西公司总工程师赵满庆说。西成高铁采取了新型CRH3A动车组。这种车型的核心部件和制造技术都由我国自主研发，具有更强大的牵引和制动系统，可以在秦岭这样的复杂地形中连续爬坡穿行。

　　首次穿越秦岭的西成高铁，凭借着这一个个长大隧道，在群山峻岭中开辟出了一条新“蜀道”：从西安发出，经鄠邑区进入秦岭山区，沿涝峪而上穿越秦岭，经佛坪、洋县至汉中，经宁强过米仓山入川，由朝天经广元，青川至江油，与绵阳至乐山城际铁路相接，直达成都。

　　不只是西成高铁，兰渝铁路、渝贵铁路等中西部铁路的相继开通，已让蜀道难成为历史。中国铁路路网已从“四纵四横”向“八纵八横”发展和布局，渗透到了20多个省区市，把全中国紧密地串联在一起。

　　带来的商机

　　西成高铁开通前，西北、西南已经有了各自的高铁网络，对于形成关天、成渝两个经济区、城市圈发挥了重要作用。西成高铁的开通，打通了西北和西南高铁网络，整个西部高铁连片成网，对促进两大经济区交流合作产生了重要作用。

　　秦岭寓舍，是有着“中国熊猫第一县”之称的汉中佛坪县城的一家民宿酒店，距离佛坪高铁站1.4公里。走进这家宾馆大厅，不仅摆放着各式熊猫造型的装饰品，还有极具原生态的装修风格。借着西成高铁火了的这家酒店，经常一房难求。

　　这家宾馆的创始人李强国，也是陕西万禾红石农林科技有限公司副总经理，看准了西成高铁开通的商机，2013年便从省城西安来到佛坪县，投资打造了这家有着当地特色的民宿酒店，开发了包括农场乐园、创意水稻等旅游产品。“2017年收入在100万元左右，入住人数不到8000人次。高铁开通后的2018年，前3个季度就达到这个水平。”

　　根据佛坪县旅游发展委员会统计，西成高铁开通头一年，来佛坪的游客人数就达到147.7万人，实现旅游收入5.44亿元，同比分别增长了43.85%和26.22%。

　　陕西省勉县唐家湾村共396户1338人，仅依靠1000多亩土地生活，全村有贫困人口75户227人，属于国家确定的连片特困地区秦巴山区重点贫困村。“我在外务工近20年，虽然挣了一些钱，但是贴补家用后已所剩不多。”该村村民文新军说，西成高铁开通后，他回到了家乡，开起了村上第一家农家乐，乘坐高铁来踏青赏花的游客累了，进门就能吃到正宗的陕南熏肉以及时令蔬菜，农家乐生意越来越好，收入也越来越高。

　　保护生态建未来之路

　　“西成高铁穿越秦巴山区，这是我国最大的集中连片特困地区之一，也是扶贫攻坚战的主战场。西成高铁在选线时原本有好几种方案可供选择，但考虑到高铁能给沿线贫困地区带来更多脱贫致富的机会，因此最终选定了现在这条线路。”西成高铁总设计师王杰说。

　　环保和生态是铁路建设中遵循的一个重要准则。青藏铁路修建时，专门为藏羚羊等珍稀野生动物修建了通道。西成高铁沿途经过秦岭大熊猫、金丝猴、朱鹮、羚牛等国家一级保护动物栖息地和众多珍稀植物覆盖区，所以从设计之初就采用了严格的自然保护措施。

　　比如说，西成高铁正好穿越极珍稀鸟类朱鹮的栖息地。为避免高铁运行对朱鹮造成伤害，高铁设计者与鸟类专家合作，经过长时间实验，设计出一种特殊的防撞网。“网子上有两种明显的颜色：蓝色、黄色。这两种颜色对朱鹮来说，是最敏感的颜色。它会绕开这个颜色飞行。网孔的大小比朱鹮的嘴部略微小一点，嘴就卡不到网子里面去。”王杰说。

　　在西成高铁身上，凝结着70年来中国铁路建设的各项成就，是中国铁路实力的集中体现。中铁工程管理中心线路部部长吴榃说：“西成高铁是我国山区高铁建设的一个成功案例，更是科技强国战略在铁路建设领域的一次生动实践。”今后，将有更多、更具科技含量的铁路陆续修建、通车，铁路网络将更加完善通达，人民生活也将更加便捷幸福。（经济日报-中国经济网记者 齐慧）

　　【建设者说】

    技术创新是道路工程之魂

　　时任中铁一局西成客专项目部总工程师，现任中铁一局银西高铁项目部经理赵红刚

　　郑西、哈大、西宝、西成、银西，我已经参与过5个高铁项目的建设，但回想起在西成客专项目战斗过的那3年，依旧激动不已。 2013年刚过完春节，接到西成客专即将开工建设的通知，中铁一局三公司召开西成项目筹备会，任命我为项目总工程师。

　　技术创新是工程建设的灵魂，要把技术创新工作始终当作一件大事来抓。“作为一名施工技术人员，一定要有锲而不舍、刻苦钻研的‘匠人’精神，要有一股倔脾气，不注重现场技术管理，不考虑施工细节控制，那他还不如一名现场领工。”我这样要求技术人员，同样也这样要求自己。 中铁一局西成客专项目部桥梁占总里程的90.1%，钻孔灌注桩6723根，墩台身797个，具有工程量大、重复性高等特点。如何在钻孔桩施工中改进工艺、提高效率、节约成本，是摆在我和技术团队面前亟待解决的课题。

　　钻孔桩在施工过程中，钢筋笼吊筋不能重复利用。我和现场管理人员算过一笔账：6723根桩，每根桩上平均安装9米长、直径16毫米的圆钢吊筋，如果全都不能重复利用，就会有95.6吨钢筋白白浪费掉，此外还有一笔很大的加工费用。

　　为此，我研究绘制了新型钢筋笼吊具图，将吊具根据虚桩长度进行调整，同时手把手向吊具加工师傅讲解吊具加工构造原理和用途。经过反复试验，最终制作出了方便、可行、能重复利用的钢筋笼吊具。现场工人师傅有感而发：“这吊具用起来比传统的钢筋笼效率提高了1倍以上，太方便了。” 2014年12月，该项技术创新申请到了国家专利。

　　西成客专标段内206个承台基坑采用钢筋混凝土套箱，我结合设计资料并经过现场地质核查，建议利用工字钢结合高强竹架板代替钢混套箱。实践证明，工字钢防护不仅能满足基坑防护需要，还省工省时，施工班组很愿意接受，仅这一项方案的优化，就节约成本1000余万元。 随着沣河特大桥、环山公路特大桥墩身施工的大面积展开，我结合西成公司标准化管理要求，在墩身施工脚手架搭设时，要求采取双排脚手架，其立杆和横杆间距统一标准。在此基础上，将梯步和作业平台由原来简单的木板搭设改为金属梯步踏板，统一定制，卡扣安装，既便捷易拆卸，提高了工作效率，也保证了爬梯的稳定性、安全性。该项工艺改进得到了业主和上级单位的肯定和表扬，并在西成客专全线进行推广使用。 作为技术带头人，我特别重视技术团队建设。当时，建筑信息模型（BIM）技术应用刚刚兴起，仅在房建领域小规模应用，我就琢磨，能不能将BIM技术应用到西成项目中来。经过与项目主要领导的沟通，专门聘请一位BIM软件应用老师常驻项目部向年轻技术人员授课。经过两个月的全天候培训，西成项目培养出10名熟练操作和应用该项技术的人才。目前此项技术在标段连续梁施工当中顺利应用，成为施工的“王牌”。

　　现在，我又来到了银西高铁这条连接陕甘宁边区的第一条高铁建设现场。我将把以往的成绩作为人生征程新的起点，并告诫自己：做一名无愧于企业、无愧于时代的高铁建设者。 （经济日报-中国经济网记者 齐慧整理）