20世纪60年代，在波音公司致力于研发世界上最大的四发宽体客机747之时，美国的另外两家飞机制造业巨头——道格拉斯和洛克希德却同时研发两款极其相似的三发宽体客机。
此事看来有点匪夷所思，但却事出有因。波音747虽然引领了宽体客机革命，但在其研制初期却是举步维艰。此外，它还带来一个新问题——当时，世界上大部分机场的跑道及起降配套设施还不能满足波音747的要求。道格拉斯和洛克希德看到有机可乘，开始提出研制一种载客量比波音747少,却有和波音747相似的航程，可以直接使用当时世界上大部分现有机场的三发宽体喷气客机。
至于为什么选择三发而不是双发，这源于美国联邦航空局（FAA）于1953年推出的“60分钟规定”,即所有双发航班在设定飞行路线时，航线上任意一点至可用备降机场不能超过60分钟的飞行距离。
这一规定使得当时的许多双发客机在执行长距离航班时，往往要绕道而行。同时，航空公司也不能安排双发客机去执行一些沿途备降机场不足的线路。
正是由于上述规定，美国的一些航空公司出于经济利益的考虑，要求道格拉斯设计三发客机，这样就能规避“60分钟规定”。于是，飞机设计师们在DC-10的垂尾根部又加上了一台发动机。
此后，洛克希德和道格拉斯（后者1967年并入麦克唐纳公司）分别推出了L-1011和DC-10三发宽体客机，用以填补波音747和早期DC-8、波音707之间的市场空缺。
洛克希德研制的L-1011于1970年11月首次试飞，首架机于1972年4月26日正式交付美国东方航空公司。为了宣传新机型，1972年，洛克希德的著名试飞员Tony·Levier驾驶一架L-1011进行了环球飞行。
L-1011的最大载客量为263人，机长54.15米，翼展 47.34米，最大起飞重量231,332千克，最大巡航速度0.90马赫，最大航程10,203千米，实用升限13,106米。飞机上安装三台英国罗罗公司的RB211发动机。
DC-10于1966年开始设计，1967年1月开始制造原型机，1970年7月第一架原型机出厂，1970年8月29日首次试飞，先于L-1011三个月。1971年7月29日，DC-10获FAA型号合格证，迅即交付美洲航空公司，8月5日首航洛杉矶至芝加哥航线。
DC-10的最大载客量为380人，机长55.5米，翼展50.4米，最大起飞重量259,459千克，最大巡航速度0.82马赫，最大航程10,010千米，最大升限12,802米，安装三台GE公司的CF6发动机。
两机不相上下，各有特色。DC-10与L-1011的全机布局都是左右机翼分别吊挂两台发动机，另外一台发动机置于机尾，虽有局部差异，但外观极其相似。事实上，DC-10与L-1011的几何数据以及航程、航速、发动机推力、座千米成本等，基本上相近。
L-1011采用了一些军转民技术，其三转子发动机也十分先进，在技术上略为领先。1971年2月，罗罗公司在为RB211投入了大量研发费用后，几乎陷入破产边缘，这使L-1011的总装一度陷入停滞。最终，英国政府出手相助后，才使这一项目不至于流产。
为什么航空市场的天平没有向技术更加先进的L-1011倾斜？ 从航空公司的角度来说，除飞机本身技术是否先进之外，售后服务能力也是一项重要标准。洛克希德在民用飞机领域的经验与声誉难以和麦道公司抗衡，麦道的销售网络和售后服务毕竟更胜一筹，所以在市场上占了上风。
L-1011只生产了250架就停产了，远未达到项目的盈亏平衡点500架，洛克希德为此亏损了25亿美元，从此永远退出了喷气宽体客机的竞争行列。
DC-10的各型客机共获386架订单。此外，由DC-10改装的空中加油机KC-10获得美国空军的60架订单。军、民用各种型别总计交付446架，也未达到其预期目标。
DC-10和L-1011的白热化竞争波及全球。洛克希德为销售L-1011使出浑身解数，甚至不惜贿赂外国政要。例如，洛克希德为争取日本订单，在推销L-1011客机时，不惜向时任日本首相的田中角荣及其他政要行贿5亿日元，使原本打算采购DC-10的全日空公司最终购买了L-1011。
然而，洛克希德所有的努力都未能挽救L-1011在商业上的失败。更糟糕的是，两种三发客机运营后均发生了多起惨烈的空难，严重打击了市场的信心。
1972年12月29日，美国东方航空的一架L-1011客机在迈阿密国际机场降落时，机组人员在起落架故障时疏于留意仪表的警告，最终坠毁，造成101人死亡。
1980年8月19日，沙特阿拉伯航空的一架L-1011客机在利雅得起飞后机舱起火，虽然飞机安全折返利雅得国际机场，但因机组人员发出错误指示，未能及时安排乘客疏散，导致287名乘客及14名机组成员全部遇难。
DC-10发生的空难更具灾难性。DC-10启用后数年，业界开始发现这型飞机在设计上有相当的缺陷，其中较严重的是机腹货舱的舱门设计，多次空难迫使麦道不得不对货舱舱门进行重新设计。
1974年3月3日，土耳其航空的一架DC-10客机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，因发生爆炸性失压，导致所有液压管道被扯断，飞机失控后在巴黎郊区坠毁，机上346人死亡。
1979年5月25日，美国航空的一架DC-10客机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久左发动机脱落，在脱落时损毁液压管道，导致左侧缝翼收起，左机翼失去升力。随后，飞机左倾坠毁，导致机上273人和地面2人死亡。此次空难成为美国本土民用航空历史上最惨痛的事件之一。
1979年，DC-10在一年内竟涉及三次意外，虽然意外起因与飞机本身的设计并无直接关系，但有关部门以安全为由，要求全球的DC-10停飞，极大地损害了DC-10的声誉。
20世纪80年代，双发宽体客机A300、A310及波音767陆续进入市场，FAA也适时放宽了双发延程飞行限制，使得上述客机足以飞越大西洋及执飞美国本土到夏威夷的航班。三发的DC-10虽然载客量较大，却因为相对耗油量大之故，逐渐丧失市场，最终于1989年停产。
L-1011和DC-10 的“同室操戈”虽然已经成为历史，但它给航空界带来的教训是深刻的。在激烈的市场竞争中，放弃并不是退缩，而是集中优势发展自己的强项，以赢得主动。如果市场总容量根本达不到盈亏平衡所必需的数量，就应该放弃开发的设想，不必从事注定要亏本的买卖。明知没有赢利的可能，还要冒险投入，其结局必惨。在这点上，1965 年战胜波音和道格拉斯，成功中标美国空军C-5“银河”战略运输机的洛克希德公司已有大笔军方订单在手，实不该再染指三发宽体客机。也许，赢家通吃的心理蒙住了他们的眼晴。
市场就是战场，只有知己知彼，才能百战不殆。如果市场总容量有可能使项目达到盈亏平衡，那就要衡量竞争的态势，谨慎地决策是否“上山”竞争。麦道选择了竞争，勇气可嘉，但终因设计缺陷及一系列失误未能取得成功。
