《大飞机》：中国航企“飞出去”

　　1950年7月1日，新中国民航就开辟了国际航线，由中苏民用航空股份公司开辟北京至赤塔、伊尔库茨克、阿拉木图3条国际航线。1965年3月，周恩来总理对民航总局相关负责人说：“中国民航不飞出去，就打不开局面。一定要飞出去，才能打开局面。”历经50多年发展，中国民航已经成为国际航空市场的重要力量。 

　　到2013年底，中国民航开辟的国际航线达到427条，承运国际（地区）旅客3560万人次。未来，在国际航空市场进一步拓展过程中，中国航企将面临哪些机遇和挑战，发展趋势如何？本文对此进行粗浅分析，以供业界讨论。 

　　良好机遇 

　　根据中国旅游局和中国民航局公布的数据，2010?2014年，中国国际航空市场旅客总量（人次）从3192万增长到5007万，增幅达到57%。其中，中国籍旅客增幅达到131%，外国籍旅客增幅仅有1%。在旅客结构上，中国籍旅客占比从2010年的41%提升到2014年的61%。 

　　中国经济的持续增长，尤其是中国居民收入的持续增长，是中国国际航空市场增长的强劲动力。特别值得关注的是，中国大陆旅客需求强劲增长，已经改变了中国国际航空市场的旅客结构，中国国际航空市场的发展重心已从境外市场的开发转变为境内市场的开发。这使中国航企占据了“地利与人和”之便。 

　　可以预期的是，随着中国经济尤其是中国居民收入的持续增长，中国国际航空市场仍将呈现快速增长态势。国际航空市场的发展，无疑将进一步提升中国航企开发国际市场的热情。到2014年底，国航在中国至德国、美国的航线上已经占据了最主要承运人的地位，东航是中日航线第一大承运人，南航是中国与澳大利亚航线的第一大承运人。 

　　竞争之道 

　　国际航空市场的竞争不仅是中国航企之间的竞争，更是中国航企与国际航企之间的竞争。相对于国际竞争对手而言，中国航企的竞争力还有待提高。笔者选择2014年中国航企参与运营且旅客容量在100万人次以上的中国国际航线，测算了各航线上中外双方最大市场承运人的市场份额以及中外双方最大承运人的市场份额差异。 

　　（注：上表各市场的旅客容量包括了中国与相关国家直达以及经停第三国的旅客数量，笔者以为该数据更能反映中国航空市场的需求以及竞争态势。）   

　　从上表中，我们可以直观地看到，中国航企的国际化之路并不平坦。除了在日本和澳大利亚市场之外，其余航线中方承运人均落后于国外竞争对手，差距最大的是在中国-加拿大市场，中国承运人落后于竞争对手高达27%。在个别市场上，中方最大承运人的市场份额也仅有8%。面对如此巨大的市场差异，我们只能感叹“强中自有强中手”吗？中国航企还有哪些成功经验值得复制呢？ 

　　2005年以来，中国国际航空公司在欧美市场执行均衡发展策略。在美国市场上，国航直达美国的航点从2005年的3个增加到2015年的6个。在欧洲航线上，国航持续加密德国、法国、英国等主要市场，增开意大利、西班牙等多个欧洲航点。 

　　2009年以来，南方航空持续开发澳大利亚市场。到2011年，南方航空成为中国与澳大利亚直达航空市场的最大承运人。预计到2015年底，其占据份额有望接近50%。对澳洲市场的成功开发，为南方航空的“广州之路”发展战略添上了重重的一笔。 

　　中日航线是中-外航线中旅客流量第二大的航线，由于受到中日航权的限制，中日双方承运人并不能随意地增加航班。在中日航线上，东方航空占据了地利之便，开通了上海直达日本的16条航线，每周运力超过160班。其中，上海-大阪、上海-名古屋航线每天已经达到4班，超过了上海-东京的航班量。在上海-东京航权受限情况下，东方航空在日本航线开发上成功地采用了从外围包围东京的策略，成为中日航线最大的承运人。 

　　综上所述，我们可以看到，要实现国际航线的成功运营，不仅要有一个正确的市场策略，而且必须持之以恒地进行市场开发，才能获得成功。  

　　存在挑战  

　　目前，在大多数国际市场上，中国航企的市场份额仍落后于竞争对手。在国际竞争中，中国航企还存在哪些不足？ 

　　首先，中国航企的国际竞争力还很薄弱。2004年，法航-荷航宣布了欧洲历史上的首次跨境航空公司合并。当时，法航首席执行官曾这样描述：“我们是在一场重量级比赛中的中量级选手，航空业作为高度全球化的行业，我们需要建立规模与实力。” 

　　此后，汉莎航空合并了奥地利航空、瑞士航空，英国航空也与西班牙航空合并，欧洲市场上呈现出三雄争霸的局面。在美国市场上，美联航、西北航空、美国航空也进行了大规模的兼并重组，美国市场上亦是三雄并存。在欧美航线上，中国航企的竞争对手变得更加强大。 

　　其次，国际市场的开发成本也不容小觑。近年来，以亚洲航空为代表的低成本航空公司正在快速进入中国市场。挟成本优势，低成本航空公司所到之处，中国航企几无还手之力。这也是在马来西亚市场，最大的中方承运人仅占8%市场份额的原因所在。 

　　因此，在国际市场开发上，中国航企需要向低成本航空公司学习出色的成本控制经验，实现主干市场与低成本市场的差异化经营。如若固步自封，中国传统航企失去更多市场，只是一个时间问题。 

　　另外，中国航企要发展国际市场，必须具备的前提条件是拥有相关航线的经营权（简称航权）。根据中国民航局有关资料，中国的国际航权利用率不到50%。低航权利用率并不等于中国的航权已经足够航空公司利用，实际上是因为各个市场发展的不均衡，各个市场的航权利用率参差不齐，关键市场的航权仍是稀缺资源。 

　　目前，从境外旅客客源来看，亚洲旅客是市场主体，达到60%(其中，日韩旅客占亚洲旅客的63%)，欧洲占19%，美洲占14%，非洲与大洋洲各占3%。 

　　而从国际旅客出境的主要目的地来看，2014年，排名靠前的国家包括韩国、泰国、美国、日本等。在短程航线上，日本和韩国是中国最重要的国际市场，而恰恰在这两个市场上，我国的航权受限。 

　　从发展的角度来看，中韩自贸区的有关文件已经签署，中日自贸区建设也在规划之中。假以时日，以中国东部、韩国、日本为核心的东北亚经济区有望成为世界最强经济带之一，东北亚地区当成为世界最大的航空运输市场之一。东北亚区域内航空运输自由化，也是市场关注的重心，这或将成为中国航企开拓国际航空市场的强劲支撑。  

　　发展趋势  

　　可以肯定的是，无论中国航企在国际航空市场面临多大的竞争和挑战，都改变不了其快速发展的大趋势。 

　　首先，中国与相关国家达成更为便利的签证协议，为中国居民的国际旅行提供便利，将深刻影响中国国际航空市场的发展。占地利之便的亚洲市场，将成为中国居民“说走就走”的目的地市场。以日本和韩国为核心的亚洲地区市场，将是中国航企的重要舞台，东南亚地区以及部分海岛市场的发展，也将迎来一波高潮。与此同时，以欧美为代表的远程国际航线市场，将逐步从高端消费市场转化为大众消费市场。 

　　其次，中国居民在国际航空市场中的主导地位将进一步强化。中国居民已经成为国际航空市场中最重要的旅客群体，中国航企必须顺应这一变化，国际市场营销将从以海外市场开发为主，转向以国内市场开发为主。 

　　再次，中国航企的国际运营能力将持续提升。近年来，中国航企将相继引进以波音777-300ER、787和A350-900为代表的新一代远程宽体飞机，为拓展更为宽广的航线网络提供了资源基础。