中国商飞上海飞机制造有限公司65年的发展历程是中国民机产业的一个缩影，虽几经波折，但上飞人对实现中国民机梦的雄心壮志从未泯灭，正是那股永不放弃的精神，激励着上飞人在提升民机总装制造能力方面，实现了一个又一个跨跃，在中国民机产业发展史上谱写了绚丽多彩的一章。
十年磨一剑
1970年8月27日，国家计委、中央军委国防工业领导小组下发同意上海试制生产运输机并纳入国家计划的批复，这就是“708”工程，飞机的代号为运10。
在国家有关部委和上海市政府支持下，1972年1月，有关部门就着手进行大场飞机总装制造基地的建设。1973年6月，国家确定运10的研制进度和建设规模，在大场新建了飞机铆装、总装、试飞、钣金、大件机械加工、有色金属表面处理和模拟试验等11个厂房，加上仓库、食堂、宿舍等配套设施共30项，总装制造基地初具规模。
考虑到运10将来的试飞，上飞厂对上海虹桥、江湾和大场3个机场展开调研，提出扩建大场机场供运10试飞的方案，并得到中央和上海市委的批准。
扩建后的大场机场，跑道长3192米，宽48米，厚32厘米，钢筋混凝土结构，着陆点加厚至36?40厘米。此外，还新建一条长2080米、宽20米的滑行跑道，中间20米为32厘米厚的钢筋混凝土结构，可供150?200吨飞机起降。
在全体研制人员的努力下，1976年7月，上飞厂制造出第一架用于静力试验的飞机。1978年11月，全机静力试验一次成功。1979年12月，第二架用于飞行试验的飞机制造成功，并于1980年9月26日进行首飞。
当日上午9时37分，随着红色信号弹腾空升起，王金大机长驾驶运10的02架机从南向北起飞，在大场机场上空飞行两圈，飞行高度1350米，最大速度每小时350千米，巡航速度每小时310至330千米，10时05分从北向南着陆，飞行时间共28分钟，飞行情况良好，各系统工作正常。之后，运10又进行了研制试飞和转场试飞，证明飞机性能良好，符合设计要求。
运10试飞成功，在国内外引起强烈反响。美、英等国航空界纷纷发表评论，认为“这是中国航空技术的重大发展”、“使中国民用航空工业同世界先进水平的差距缩短了15年”、“在得到这种高度复杂技术后，再也不能说中国是一个落后国家了 ”。
提升总装能力
上世纪70年代初，由于西方国家对中国实行经济技术封锁的状况尚未改变，大量新材料、新工艺均需自行研制,广大科技人员在极其困难的条件下，怀着为国争光的强烈责任心和事业心，坚持实事求是的科学态度，积极开展技术攻关，取得了重大进展。
运10飞机分成25个部件和部段，共350多个组件。由于结构复杂，机体尺寸大，新技术、新材料多，对工艺提出了一系列新要求。
为此，上飞厂组织技术人员、经验丰富的工人对产品主要方案和设计图纸进行工艺性审查，开展新工艺、新标准、新技术研究，编制全机协调图表、飞机装配表、工艺流程表以及车间工艺路线（简称“三表一线”），使各项工作有序推进。
在新工艺方面，上飞厂组织技术攻关，先后采用LC4大锻件加工、镁合金壁板铸造、机身客舱和机翼整体油箱密封、大直径不锈钢超薄壁导管制造等31项新工艺。采用新标准件136项，约64.1万件，占全机标准件总数的36.8%；全机选用材料415项，其中新材料76项，占18%；选用标准959项，其中新标准164项，占17%；选用配套成品435项，其中新成品305项，占70%。这些新技术、新工艺、新标准的运用，保证了运10的总装制造质量。
运10填补了我国航空工业在民机领域的空白，是一项重大科技成果。在设计技术上，有10个方面为国内首次突破。通过运10试制，共取得有应用价值的成果147项，其中获得部、市级以上重大科技成果奖36项。1986年，运10获得上海市科学技术进步一等奖。
原上飞厂代厂长汪万年说：“我出访美国时，美国人对运10的评价非常高，还说你们一定有3万吨以上的水压机，不然是造不出运10的。我说没有，他们不相信。他们哪里想象得出，我们用落后的设备硬是制造出了世界先进水平的大飞机。他们怎么也不能理解我们这一代航空人热爱祖国，无私奉献，艰苦奋斗，勇攀高峰，科学求实的进取精神和为航空献身的决心。”
运10研制得到了上海市和全国各有关厂、院、所、校等300多个单位的协作支援，在几乎没有什么技术储备和预先研究的情况下，我国从运5、运7、运8发展到运10，是一次重大的跨越。运10研制成功，标志着我国民机设计、总装制造和系统配套能力得到一次全面提升，为航空工业发展积累了经验。
站在巨人肩膀上
在国际航空业发展日新月异的形势下，中国民机产业如何缩短与发达国家的差距，是摆在改革开放初期中国航空工业面前的一项重大任务。站在巨人的肩膀上，走国际合作道路,是中国民机制造业在当时历史条件下做出的符合实际的重大抉择。
1985年4月15日，国家对外经济贸易部批准了中美合作生产MD-82飞机协议。根据协议，合作生产的25架MD-82在国内销售。
1986年4月1日，首架MD-82在上飞厂开铆，1987年7月2日试飞成功，7月31日交付沈阳民航局。此后，沈阳民航局陆续引进了近20架MD-82飞机。飞机投入运营后，质量稳定，平均每天飞行达9小时，成为该局的主要机型。沈阳民航局曾是中国民航局亏损最严重的单位，在航线上投入MD-82飞机后的第二年，即盈利4000多万元。1989年，盈利达到一亿多元。
在提升总装制造能力方面，上飞厂引进了一批国际先进设备，其中包括5座标数控机床、4.5万吨橡皮成形压床、近千台80年代水平的成套测试设备、12条冷热加工生产线。新建的计算机信息系统可以对设备、资料、物件、人员和生产进行全面控制。建造了具有空气过滤、温度调节等10大系统的喷漆厂房，能对各种大型客机进行全机喷漆。在客机制造、装配、测试、试飞等高技术领域内，拥有了多种先进工艺和操作技术。
在质量管理体系建设方面，上飞厂建立了包含印章/合格证控制、工量具设备检定控制（ERDS）、检验/不合格品控制、技术状态/资料控制、架次记录跟踪、质量分析/纠正措施、质量审计等8个质量保证体系。各系统涵盖了麦道公司质量体系所具有的12项职能，又对应我国质量管理中对于人员、机器设备、材料工艺、程序和规章制度、环境的生产全过程控制。此外，质量管理体系还增加了系统性动态管理，使整个质量管理系统处于不断自我完善和更新的良性循环中。
弟子不必不如师
1989年12月1日，中美双方又签署了10架飞机协议，合作生产的5架MD-82飞机在国内销售，5架MD-83飞机返销美国。
麦道MD-82/83飞机项目，表面上似乎是中方在美方的协助下装配，其实绝不是那么简单。上飞厂除了要完成总装外，还要铆接半机翼、中机身和自制10个配套部件。即使是纯粹的组装，也不能与一般产品的组装相提并论。
飞机，既是高技术的产物，也是科学管理的产物。通过与国外合作，可以引进现代化管理。否则，要使我们的企业和人员素质在较短时间内达到发达国家航空业的要求是无法想象的。
美国专家在许多场合多次提到，在上海组装的MD-82飞机质量要比在美国本土生产的好。中国人习惯地认为这是谦虚，美国人却自己提供证据：以MD-82飞机的副油箱为例，两个机翼灌满9吨油，而每个机翼上有几万个铆钉，每个铆孔必须一个个用铰刀铰，要求位置不得超过七分之一头发丝的误差，用螺栓固定后再一个个涂上密封胶。上飞厂制造的所有MD82/83飞机，经过试验，内放渗透性很强的煤油，没有发现任何一架飞机有一处漏油，而在美国长滩生产线，每架飞机都发现有几处漏油或渗油。
1993年，返销美国的5架MD-83飞机从上海起航，穿越太平洋，航程12830公里，经历了不同环境和气温的考验。飞机的质量在美国引起轰动。FAA官员、飞行员及麦道公司质保人员对返销美国的MD-83飞机进行了严格检查，异口同声地以“很惊讶”、“太好了”等言词表示对飞机质量的充分肯定。
MD-83飞机返销美国后，FAA把在上海生产的MD-83和在美国长滩生产的MD-83作了比较，结果出人意料。美国长滩生产的MD-83每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而上飞厂总装的MD-83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格。在对MD-83飞机的532项检查项目中，上海的一次检查合格率为95％，麦道只有51％。
FAA在检查后对麦道公司上层指出：“上海的质量体系是由麦道公司延伸过去的，但目前看来，真正的质量管理还在上海。”麦道总裁为此感到惊讶，要求质保部门认真研究上飞厂的质量保证运行机制，从上到下认真学习贯彻。（待续）
