2008年5月11日，中国商飞公司在上海成立。第二天，《解放日报》头版头条以通栏大标题的形式报道了这一消息，同时刊登了温家宝总理的署名文章。我，一名航空战线上的老兵满怀着激动的心情，一遍又一遍地读着这个重大消息和温总理的文章，无法抑制内心的激动，不禁潸然泪下。
奋发图强 曾经圆梦
“让中国的大飞机翱翔蓝天”一直是中国人的一个梦。
为了实现这个梦想，上世纪七十年代初，一大批年轻人聚集到上海，抱着“一定要让中国的大飞机翱翔蓝天”的决心，参加了我国第一架大型民用喷气式客机——运10的研制工作。
1970年9月21日，作为运10研制队伍的首批成员，我来到了上海。在运10设计阶段，我先后担任强度组组长，第一设计大队技术队长，总体、气动室主任，全面负责运10的总体设计和气动设计。在飞机进入试飞阶段后，我又兼任我所的试飞组组长，主管运10的试飞工作，跟随着飞机飞遍祖国的大江南北，两次进入雪域高原。我从运10研制的第一天干到最后一天，整整15个年头。
1980年9月26日，中国自己的大飞机成功地飞上祖国的蓝天。其后5年的试飞表明，运10达到了预定的设计指标，其飞行性能与当时世界上先进的同类型飞机相当，达到国际先进水平。运10的研制成功使中国一举成为继美、苏、英、法后第五个能够自主研发大型喷气客机的国家，它的成功震惊了世界。
然而，由于种种原因，运10项目最终在上世纪八十年代中期被迫中断，我的第一个大飞机梦破灭了。
依赖洋人 终难圆梦
就在运10完成它的最后一次飞行后不到两个月，1985年3月31日，中美双方在北京签订了《合作生产MD82及其派生型飞机，联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》。这是中美有史以来最大的合作项目，中方出资10亿美元。这个协议有5个分协议，主要内容是中方引进美国麦道公司MD82总装生产线，中美合作生产25架MD82飞机并交付中方用户使用；双方联合研制一架小型的用于短程航行的桨扇发动机支线飞机；美方为中方提供一些飞机零部件的生产并返销给美方。
同年6月，我作为副总设计师受命组建并主持MD82项目工程部。次月，我带领由我所各室派出的专业人员25人赴麦道公司参加培训。同时，我还参加了中美双方就此项目而举行的“共同规划”谈判。
在谈判中，我第一次感受到没有知识产权而需要依赖别人的那种难受的滋味。谈判中有一项十分棘手的专题，即MD82飞机环控系统的试验设备问题。其实，此专题在协议正式签订之前，双方有关谈判人员已经僵持了一年零五个月时间，美方坚持要求中方向麦道公司购买全套试验设备，费用为260万美元，而中方认为可以通过改变试验程序和使用中国设备的方法来满足试验要求。
在参加谈判之前，我详细了解了有关情况，并进行了充分准备。讨论一开始，美方咄咄逼人地提交了一份为期两天的日程安排，提出用一天半时间听美国专家讲课，留半天时间签署购买设备的会议纪要，态度十分傲慢、强硬。
我忍着气，耐心听完美方人员的讲课。然后，上台详细介绍了中方的技术方案，并且指出麦道专家讲课中一处重要技术错误。这一下子打乱了美方的计划。经过一番唇枪舌剑和现场调研，美方不得不承认讲课中的错误，最后同意了中方的方案。
后来，上海飞机制造厂在项目实施中，自行设计、制造了该试验设备，仅花费17.1万美元和40.2万人民币（按当时汇率，总计约27.5万美元），节省了230余万美元。该设备成功地满足了首架MD82和所有后续机的试验要求，完全达到了美国同类设备的水平。
回国后，我和麦道派来的工程部主任对口联合办公。在此过程中，总的说来，还是友好相处，但毕竟我们代表着不同的利益，争论和斗争也经常发生。试飞用的航空燃油问题就是一个突出的例子。在首架组装的MD82即将上天之际，美方专家坚持使用美国燃油。如果按照他的意见办，中方将为此付出大量外汇。
事实上，我国所有飞机上使用的都是国产航空燃油，已进口的MD82也是如此。美方坚持认为试飞飞机不同于航线飞机，必须按麦道工程部的规定使用美国燃油。我据理力争，建议可以将国产航空燃油拿到美国去化验，如果符合美国标准，那应该予以使用。最后，美方同意了我的意见。化验结果表明，国产航空燃油完全符合美国标准，美方不得不同意包括首架机在内的所有中国组装的麦道飞机都可以使用中国产的航空燃油。
在以后的一些日子里，除了日常工作外，我想到我们这批工程部人员都是当初我所搞运10的各专业主要骨干，应该发挥更大的作用。为此，我组织大家充分利用在MD82现场获取的知识，结合运10的设计经验，对MD82进行了一次全面的技术分析，为我们将来自行设计飞机提供参考。
经过努力，我们编写出版了《MD82飞机设计分析》。这本书在国内第一次全面细致地分析了一架国外的先进民用飞机，这是我们的一部额外的业余作品，也算是我们献给民航工业的一份礼物。当然，这也是通过这个合作项目消化吸收国外先进技术的一个计划以外的成果。
在与麦道公司签订的总合同中，“联合研制先进技术支线飞机”似乎是诱人的。从1985年10月开始，我所先后派出33人参加在麦道公司进行联合设计支线飞机前期的桨扇技术准备项目合作研究工作。这些技术人员都具有相当丰富的运10飞机设计经验，在工作中表现非常出色，屡屡受到麦道公司的高度评价和书面表扬。但是这个项目以麦道公司单方面宣布下马而告终，我方人员的研究成果则成了麦道公司档案室的资料。
1986年8月，在四位我国知名老专家的建议下，国家决定重启大飞机研发工作。1989年2月，在完成7架MD82组装后，我如愿以偿被调回所内，参加了当时称为干线飞机项目的研制工作，担任主管试飞、适航和飞行模拟器工作的型号副总设计师。
又能搞自己的飞机了，我真高兴！我以满腔热情积极参加设计工作。然而，在确定干线飞机总体方案的时候，两种意见争论激烈。一种意见建议在运10的基础上自行设计一种全新的干线飞机，另一种意见则是在组装MD82飞机的基础上，改两轮起落架为四轮起落架，以满足中国民航提出的关于提高机场适应性的使用要求。
最后，根据中国民航的意见，1990年9月定下了“在美国尚在生产中的150座级的MD90-30飞机基础上，改两轮起落架为四轮起落架作为干线飞机的方案”。由于这个方案是在一架外国飞机上作局部更改，因此事事离不开洋人，中方首付200万美元与麦道公司进行合作研究，所以这个方案实质上还是与洋人一起造外国飞机。
经过三年努力，我所设计人员做了大量工作，但是最后终究由于需要美方提供一些原有的MD82飞机的设计资料和更多人员的支持但又无法支付美方要求的巨额外汇而使项目被迫中断。1993年6月，干线飞机研制项目正式下马，我的大飞机梦又一次破灭。
一波三折 期待未来
接下来，中美合作生产20架MD90-30飞机项目又开始了，我也再一次从设计自己的大飞机的岗位来到制造外国大飞机的现场。这个项目与纯粹组装MD82项目不同的是：除了由上海飞机制造厂进行飞机总装以外，还由中方其他三家飞机公司分别制造飞机的一些大部件。
这个项目的最大特点是：作为一个航空界小厂的上海飞机制造厂是这个项目的主制造商，而航空界老大哥西飞、沈飞、成飞三个飞机公司却成了它的部件供应商。如何让一个身为小厂的主制造商对作为老大哥的其他三家公司进行合理管控是一个重大课题，也是项目成败的关键。这在国内是第一次，前人没有留下任何经验。
这个时候，我作为所里的副总设计师受命来到干线飞机现场指挥部组建和主持供应商管理部。对于我来说，这是一项全新的任务，必须从头学起。我仔细研究了麦道公司的供应商管理程序，虚心向美方专家学习供应商管理经验，下工厂进行调查研究，与美国专家一起编制了一份又一份适用于我们自己的供应商管理程序。程序编好以后，经过在实践中修订、增补，最终建立起一套完整的、符合中国实际情况的供应商管理程序，为项目的顺利推进发挥了积极作用。
然而，正当大家努力工作，期望项目成功的时候，变故又发生了。1996年12月15日，波音公司兼并了麦道公司。1997年11月，波音公司宣布关闭原麦道公司包括MD82和MD90-30在内的三种型号系列飞机生产线。这个决定使中国民航工业陷入了空前困境：中国民航要求正在国内组装的MD90-30飞机同步停产。随后，经国家批准，从原计划组装20架飞机改为2架。中国人再一次尝到了没有自主知识产权而受制于人的苦果。
2000年以后，我又受邀参加ARJ21新支线飞机的研制工作，2005年彻底退休。我为祖国的航空工业贡献了自己的大半生。如今，我已步入古稀之年，但是制造中国自己的大飞机一直是我的梦。今天，当我看到新一代先进的ARJ21新支线飞机首飞上天的时候，看到其适航取证试飞取得重大突破的时候，看到C919飞机的研制工作稳步推进的时候……我的内心感到无比喜悦。我坚信，我的大飞机梦一定会实现！
