随着低空空域改革的不断推进，中国通用航空的春天即将到来。各地兴起的航空产业园热和通用航空公司注册热，表明嗅觉灵敏的产业资本正在大举进军通用航空领域。
在行业大爆发前夕，一些问题必须引起高度重视——我们能为高速增长的通航机队培养出足够多的合格飞行员和其他专业人员吗？通航人才培训的市场有多大？就业前景如何？
通航飞行员匮乏
根据中国航空运输协会通用航空委员会公布的《中国通用航空发展报告2013》，截至去年年底，我国通用航空机队规模为1654架，比上一年增加了312架，增长幅度为21.4%。
而中国民航局飞行标准司发布的《2013中国民航驾驶员发展年度报告》显示，非121部运输航空和141部飞行学校的持照中国籍飞行员数量为2113名（含私用驾驶员），商照以上驾驶员仅1655名。
1700架左右的通航飞机，按行业平均人机比2:1推算，应有飞行员3500名左右；机务配比1:1，应有机务1700名左右；保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比0.5:1，应有保障人员1000名左右。目前，各专业人员均达不到标准，人机比明显不足，其他专业技术人员严重匮乏。
此外，目前通用航空飞行员年龄结构严重失调，能执行作业任务的成熟飞行员大部分年龄偏大，面临相对集中退休的情况。未来，飞行员缺口有可能进一步扩大。
机队快速增长
航空人才的需求，从根本上讲来源于航空器数量的增长。运输航空如此，通用航空也不例外。
由于低空开放的推进速度低于预期、一些政策尚不明朗等原因，对中国通航飞行器增长的预测目前还没有一个被广泛接受的数值。笔者比较倾向于接受未来十年中国通航航空器数量将达到一万架以上的预测。
根据上表，2015年后，政策环境逐渐清晰完善，市场需求逐步得到释放，通用航空器数量呈现稳步增长的态势，对飞行员的需求也将快速增长。
据中国航协的统计，目前有近200家通用航空企业正在筹建当中。这些企业最迟必须在2016年中期筹建完成（筹建期最长2年）。按平均每家企业用3架飞机进行注册计算，至少会有600架新注册航空器，加上现有公司的新购航空器，今明两年通用航空器将新增700～800架。
根据预测，2014～2024年，中国通用机场数量将由目前的286个增加到1500个，通用飞机数量将由目前的1654架增加到10000～12000架。
以此推算，10年后通航飞行员将达25000名左右，机务10000名，航务5000名，各类机场专业人员15000名，据此我们可以得到一个保守数字：到2024年，满足中国通航发展的各类人才至少需要70000名以上。
从分类来看，未来10年中，直升机的培训需求将比固定翼飞机更加迫切；前期以培养商用驾驶执照为主；后期，随着航空文化逐步发展，私用驾驶执照培训将成为新的增长点。
人员培训的窘境
目前，国内可为通用航空培训飞行员的机构有两类：141部飞行训练学校和91部通航公司内的培训机构。
截至2013年，全国共有141部飞行训练学校12家。其中，中国民航飞行学院拥有飞行教员324人，航空器226架，每年可以培养1500～2000名商照飞行员。该校学员以121部运输航空公司为主要出口。
国内141部其他培训学校共有航空器215架，飞行教员223人，培训能力每年在800～1000人左右，大部分毕业学员也趋向往121部运输航空公司就业。
据中国民航局飞标司预测，121部运输航空公司对于飞行员的迫切需求已逐渐趋于缓和，估计我国12家141部飞行培训学校的部分训练能力可能转向通用航空。
此外，国内尚有30多家91部通用航空公司飞行培训机构，但大多数规模较小，培训机场少，空域匮乏，飞行教员严重不足。此类机构的培训教员在180人左右，商照飞行员培训能力在500～800人/年。对比上述70000人以上的培训需求，缺口非常明显。
除了飞行员，机务维修（护）人员、签批（专职）人员、市场营销人员缺乏，是一个长期困扰通用航空发展的老大难问题。目前，通用航空机构受环境限制，大都规模小，效益差，薪酬低，对各类专业人才缺乏吸引力。培训机构普遍缺乏扩大规模的积极性，而一旦通航企业快速发展，又很难招聘到理想的人才。
建好人才金字塔
随着通用航空的发展，对专业人员的培训需求逐步旺盛，但国内培训能力的提升却非易事，缺教员、缺机务、缺机场、缺空域、缺航线、缺航油……几乎什么都缺！于是，国外培训机构纷纷登场，抢食“蛋糕”。
欧美澳等通用航空发达国家经过几十年积累，培训机构众多，人才济济，设施设备齐全，空域资源充足，航空器折旧等飞行员培养的成本已经非常低，其价格优势十分明显。目前，到海外学习飞行是一条较为理想的途径。
中国民航对此的态度也是开放的，只要符合CAAR-61部的有关规定，在国外考取的执照可以回国换照。中国民航对于121部运输航空公司派到海外的飞行学员实行登记备案制度，并对海外培训机构进行许可证管理，这样取得飞行执照的飞行员，被中国民航认为是质量可控的，在国内考试换照较为简单，航空公司也愿意采用。
当然，运输航空在安全理念、知识结构、机组配合、资源管理等方面有着更高的要求，通用航空飞行员转入运输航空，还需通过相关的考试。
国外大型运输航空公司飞行员主要来源包括：
1．大部分来自通用航空或者小型运输企业的相对成熟的飞行员。一般由飞行员自己负担所有初始培训费用，通过逐级升级考试后被选拔到运输航空企业。
2．航空公司定向培养。由航空公司提供培训费，并限定飞行员的服役年限。
3．少量空军退役的飞行员。
4．少量外籍飞行员。
国内运输航空公司飞行员主要来源包括：
1．中国民航飞行学院（广汉飞行学院）学员。这是目前我国民航飞行员的主要来源。
2．141部飞行培训学校学员。
3．军队转业飞行员（军转民）。
4．大学生飞行员 (俗称大改驾)：航空公司招收符合条件的应届大学生送到国外航校培训成飞行员。
5.通用航空转入：原来为通用航空飞行员，积累一定飞行时间后加入民航运输企业。这部分人数量很少
很明显，航空发达国家大量的通用航空人才为运输航空提供了充足的飞行员储备。中国目前积弱的通用航空尚不能为运输航空提供大量的飞行员，但5年、10年后呢？当通用航空器达到5000架、10000架的时候，情况就可能改变。所以，以发展的眼光看问题，就不能只就通航讨论通航的人才培养，通航也要为运输航空提供更多的合格人才做好准备。
