最近一段时间，加拿大飞机制造商庞巴迪公司可谓是消息不断。从7月开始，公司多位负责C系列飞机的高管陆续离职，这使得庞巴迪不得不将注意力放回忽视已久的业务结构重组上。
7月23日，庞巴迪公司正式宣布重组，将原来的庞巴迪宇航集团拆分成商用飞机部、公务机部和飞机结构件与工程服务部，新的组织架构计划于2015年1月1日生效。伴随着重组一并发布的还有一直在背后推动C系列飞机的庞巴迪宇航集团总裁兼首席运营官离任的消息和一个涉及1800人的裁员计划。
对于庞巴迪此番大刀阔斧的改革，外界似乎并没有太意外。虽然公司发布的第二季度财务报表显示，其经营性收入较去年同期增长了2亿美元，但遗憾的是这部分收入的增长并非来源于航空航天业务，而0.9%的利润增长率更难以对股东交代。加上5月末，普惠PW1500G发动机燃油系统故障导致C系列飞机停飞100天。虽然FTV2测试机于9月7日在魁北克米拉贝尔机场再次飞向蓝天，但业界再次对C系列飞机2015年第二季度实现交付的时间表提出了质疑。
目前，C系列飞机的研制经费已经从最初计划的34亿美元增长至39亿美元，如果项目在试飞过程中再出现新问题，对于庞巴迪来说无疑是雪上加霜。此外，由于公司近几年来在C系列项目上的大手笔投入，导致里尔-85项目延迟、支线喷气飞机市场占有率不断被竞争对手挤压，再加上在Q400项目上与俄罗斯的合作始终悬而未决，使得庞巴迪不得不靠重组来重新梳理公司未来的发展路径，寻找新的盈利来源，并精简机构度过眼前的难关。
重组求变
虽然外界对重组有诸多解读，但是庞巴迪方面至今一直坚称重组绝不是为了剥离任何一个业务部门，更不会像外界猜测的那样出售其商用飞机业务。但从目前来看，C系列一次又一次的延期，已经使他们有些力不从心了。
9月7日，在暂停了100天之后，C系列飞机重返天空，开始新一轮的试飞工作，但是伴随着试飞重启而来的却是一个接一个的坏消息。
首先，业内对其一直坚持的交付时间表开始了新一轮的质疑。这次业界的质疑有了数据支撑。根据庞巴迪最初的计划，4架试飞飞机需要完成2400小时的试飞，但到目前为止仅完成了约330个小时的试飞。这也意味着，如果要实现准时交付，在明年第二季度前每月要进行至少160小时的有效试飞，且必须保证再无其他任何会导致停飞的状况出现。而这个目标是任何一家飞机制造商都不敢百分百保证的。
其次，用户方面同样也对C系列飞机表现出了越来越多的不信任。9月初，瑞典Braathens航空表示，鉴于C系列飞机交付时间的不确定以及对飞机交付后可能会出现的故障的担忧，他们已要求庞巴迪推迟飞机交付的时间，这也意味着Braathens航空已明确拒绝成为C系列的首家运营商。截至9月初，C系列飞机共有513架订单，其中确认订单203架。此次Braathens航空公然拒绝成为C系列的首家用户，恐将对C系列现有订单造成负面影响。而一向敏感的华尔街也很快对此作出了回应。9月中旬，高盛又一次将庞巴迪的目标股价从3.2加元下调至3加元，并重申了其“卖出”评级。而此时的庞巴迪，似乎唯一能做的就是开源节流。
两大看点
从庞巴迪目前已对外公布的重组计划可以看出，飞机结构件与工程服务部将有望成为未来公司很重要的创收部门。根据计划，新成立的飞机结构件与工程服务部将充分利用庞巴迪贝尔法斯特工厂的资源，进行包括机身、机翼、发动机短舱的生产和先进复合材料、金属材料航空结构件的设计与研发工作。
随着空客、波音近年来订单数的不断增加，转包生产将是庞巴迪未来重要的一个盈利点。除此之外，庞巴迪近年来也在不断开拓与中国进行转包生产的业务合作，但此前由于飞机结构件与工程服务部隶属于庞巴迪航宇集团之下，只能争取公司内部的资源，而重组之后这方面的业务将更加灵活，更有利于开展国际合作。
另一个关注的重点是重组后的商用飞机部，除了C系列之外，庞巴迪也希望借重组的东风，扭转近年来支线飞机市场的颓势。据统计，巴航工业已经凭借ERJ系列的优异表现，连续8年在短程窄体客机的订单数量上超越庞巴迪公司。而E2系列飞机的大受欢迎，更是与C系列的鲜人问津形成了鲜明的反差。在7月的范堡罗航展上，C系列飞机仅获得了44架CS100飞机的意向订单，但巴航工业的E2系列飞机获得了150架订单，差距之大可见一斑。重组后的商用飞机部将如何重新夺回失去的市场，是未来值得关注的焦点。
值得一提的是，宣布重组之后，庞巴迪很快在这方面有了新举措。8月，公司商用飞机副总裁离职，接替他的是公司元老级人物。而在此之前，负责C系列销售的高级副总裁也已离职，这预示着庞巴迪将在销售方面有一番“大动作”。早前，业界就曾提出，为了解决现金流的问题，庞巴迪在销售方面一直过多地关注订单数量，而忽略了客户数量的重要性。一些租赁公司还担忧C系列飞机无法获得支持二级市场的临界订单量。庞巴迪最初希望在飞机投入运营时拥有20家用户，在2015年底拥有至少40家用户，但从目前来看离这个目标还有较大差距。
此外，对于庞大的亚太市场，尤其是中国市场，庞巴迪始终未能叩开大门。截至目前，C系列飞机在中国还未收获订单。而亚太地区主要的廉航，如亚航等至今还未表示过对C系列的兴趣。新组建的销售团队如果能够成功开辟这一市场，无疑将为C系列的后续发展注入强心剂。
门槛重重
作为首个挑战波音与空客的机型，C系列一路走来可谓命运多舛。由于100座以下支线飞机市场持续萎缩，庞巴迪将几乎所有身家都赌在了C系列上。在最初的计划里，C系列仅有一种100～149座的飞机，几度修改后庞巴迪最终决定推出100～125座的CS100和120～149座的CS300。其中，CS300的最大座位数可达160个，甚至超过空客A320和波音737系列部分机型，载客量进一步向干线客机靠拢。
作为比A320系列晚20多年，比E190晚近10年推出的全新机型，C系列在技术层面拥有诸多竞争对手无法比拟的优势，比如全新的普惠PW1500G齿轮传动发动机、大面积复合材料的使用以及更先进的气动结构。这也使C系列拥有诸多赞誉，但这些先进技术能否帮助庞巴迪在商业竞争中谋得更大的生存空间尚存在疑问。毕竟对于已经在市场布局中占据有利地位的传统干线飞机巨头波音及空客而言，即使新飞机交付出现延误，仍有大量客户有足够的耐心等待，但对于庞巴迪来说，时间或许不仅意味着C系列的市场空间，更关系着公司的生死。
虽然庞巴迪坚称，在过去20年，公司已经为26种飞机完成取证，这个数字比任何一家制造商都多，但就目前来看，过去的经验显然是远远不够的。加上为了赢得市场，C系列飞机大胆采用了很多略显激进的先进技术，这也在一定程度上为项目后续试飞带来了很多不确定性。
首先是动力装置，虽然普惠PW1500G发动机先进的齿轮传动技术和更优化的核心机能够大大降低油耗，但是其稳定性还有待验证。其次是新材料的使用。C系列项目是庞巴迪首次尝试为商用飞机设计全复合材料机翼，虽然贝尔法斯特工厂已经开发出了一套独特的生产方式，将树脂转移模塑成形与热压固化相结合，形成一种名为树脂注塑成形的全新工艺，并完成了单片式机翼蒙皮的制造，但是这种新的生产工艺是否能够通过试飞的验证还有待观察。另一个值得关注的是C系列的电动刹车装置，虽然这项技术本身并不新鲜，但C系列是目前为止未采用任何液压系统做备份的机型，这对于庞巴迪来说也是一个不小的风险。
从市场的角度看，庞巴迪一直将C系列定位为介于支线和干线之间的机型，但其100～150座级显然已经与空客、波音最畅销的A320系列飞机和737系列飞机相重合，同时也与巴航工业E系列飞机形成竞争，因此C系列一旦问世就将直面“双线作战”的局面。
虽然，未来20年，全球对125座飞机的市场需求量将在3380架左右，但这并不意味着两大巨头会允许有新的竞争对手分羹这个市场。对此，空客曾公开表示，A320neo的目标就是要“摧毁”C系列。事实证明，在完成换发之后，波音和空客都在一定程度上实现了这个目标，目前A320neo的订单数已突破3000架，737Max也已超过2000架。
价格是市场关心的另一重要因素。此前，庞巴迪承诺股东2025年实现收益明显增长，并表示将不会就C系列飞机的订单给出大的折扣。相比之下，在窄体客机市场耕耘已久的波音和空客，往往在折扣上更为大方。以CS300为例，其目录价格为1000～1500万美元，低于空客的A319和波音737的部分机型。但在实际销售中，波音和空客会给出十分诱人的折扣。低成本航空公司瑞安航空在订购737-800飞机时就曾拿到了接近对折的价格。
未来，如果波音和空客在单通道飞机的价格上再做让步，依靠长期积攒起来的口碑，并考虑到售后、维护以及机组适应性等因素，C系列的生存空间将变得更加有限。
