《大飞机》专访国际公司总裁兼首席执行官让-保罗.埃邦加

　　LEAP发动机融合了GE和Snecma两家公司最好的技术,是高性能、高科技和高安全性的最佳组合。CFM公司的特殊体制使GE和Snecma两家各自的发动机系列在技术上起到了异花授粉的作用。这在一般的合资企业中是不多见的。

　　让-保罗.埃邦加

　　CFM国际公司总裁兼首席执行官

　　1988 年加入斯奈克玛公司，历任电子产品、系统和飞机发动机部的领导职务。2001年，被任命为斯奈克玛控制系统副总裁兼总经理，之后又被任命为斯奈克玛民用发动机副总裁。2011 年2 月就任CFM国际公司总裁兼首席执行官。

　　作为美国通用电气公司（GE）和法国斯奈克玛公司（Snecma）共同组建的平股合资公司，CFM国际公司（CFM）被视为当今时代跨国企业合作共赢的典范。CFM的成立使GE和Snecma都大大提升了各自在民用发动机市场的份额。其中，Snecma更是从几乎为零提高到了约16%。如今，CFM在世界单通道客机发动机市场上占据了绝对优势。短短40年间，一家合资企业能够取得如此辉煌的成就，这在世界航空史上也是不多见的。

　　为了探寻CFM的成功秘诀，解析其新一代利器——LEAP系列发动机的研制进展，《大飞机》杂志专访了CFM国际公司总裁兼首席执行官让-保罗.埃邦加。

　　《大飞机》：从1988年加入Snecma以来，您见证了CFM的成长历程。如今，作为CFM的总裁兼首席执行官，您引领着公司继续在快车道上行进。从个人角度说，您认为CFM取得如此辉煌成就的原因主要有哪些？

　　让-保罗.埃邦加：2014年是CFM成立40周年。合资公司数十年为什么能够如此成功，一直是人们感兴趣的话题。

　　其实，CFM在组织架构上是非常简单的。它完全是一家50/50的平股合资公司，从发动机技术研发到生产、销售和支援都是两家母公司共同进行的。这个合资公司与其说是利润分享，倒不如说是收入分享，因为每家公司负责各自的成本架构和最终盈利。这样一种架构有效确保了双方的活力。

　　另外，两家公司分别拥有各自的技术优势，并努力将这些先进技术运用到产品中。因此，可以这样说，CFM的发动机融合了GE和Snecma两家公司最好的技术。这个特殊的体制使GE和Snecma两家各自的发动机系列在技术上起到了异花授粉的作用。这在一般的合资企业中是不多见的。

　　对于企业的成功，良好的体制和机制是重要的，但有一个永远突出的因素，那就是人。在公司成立的早期阶段，双方母公司的领导层卓有胆识，富于远见，他们坚信航空界需要一种更先进的高涵道比涡扇发动机，而且CFM将会以最恰当的方式将这一新型发动机引入市场。

　　然而，万事开头难。有一个不能回避的事实是，我们也曾经面临很大的困难和挑战。在成立之后的近5年时间里，CFM没有得到一份订单。1979年4月，就在GE和Snecma准备撤销整个计划的前两周，达美航空公司、美国联合航空公司以及飞虎航空（现属于联邦快递公司）选择了CFM56-2发动机为其DC-8机队进行换发。

　　这些订单无异于雪中送炭，为CFM赢得了宝贵的时间。此后，CFM56-3成为波音737传统型飞机的独家动力装置，这为CFM的发展铺平了道路。自那时起，CFM已经向市场推出了9款发动机，销量在全球领先。截至目前，CFM向全球530多家用户交付了近27000台发动机，已经成为世界上最成功的发动机生产商之一。

　　《大飞机》：备受关注的新一代单通道客机A320neo、737MAX和C919都选用了LEAP发动机作为动力装置。目前，针对上述三种机型的LEAP-1A/1B/1C发动机的研制进展如何？这三款发动机在性能上是否存在差异？CFM与中国商飞公司（COMAC）的合作进展如何？

　　让-保罗.埃邦加：LEAP系列发动机项目正按计划顺利推进。到2014年底，CFM投入测试的发动机将达到20台，目前的各项测试结果非常令人满意。在首台发动机交付给飞机用户之前，CFM将会完成对60台发动机的地面测试及飞行测试，累计完成40000多个循环，这相当于商业飞机运营15年的经验。

　　用于A320neo的LEAP-1A和用于C919的LEAP-1C发动机的涡轮机结构是相同的，这意味着其性能是完全相同的，不同之处在于发动机短舱、吊舱以及与飞机的接口等。用于737MAX的LEAP-1B发动机的风扇和核心机要稍小一些，这是因为飞机所需的推力要低一些。

　　《大飞机》：为了提高燃油效率，降低排放，LEAP发动机采用了大量的新材料和新技术，如采用陶瓷基复合材料（CMC）、增加了高压涡轮与低压涡轮的级数等。然而，这也遭到了一些质疑，有人认为大量采用CMC等新材料过于激进，而涡轮级数的增加将大大提高维修成本。CFM如何回应这些质疑？从目前试验情况来看，这些新材料和新技术的采用对于发动机性能的提升起到了怎样的作用？CFM如何保证新材料和新技术的使用符合民用发动机的安全标准？

　　让-保罗.埃邦加：CFM永远遵循的一个原则是绝不在发动机上采用未经验证过的技术。这个原则同样适用于LEAP项目的研发。该系列发动机所采用的材料都经过数十年研发，并已在多项应用中得到了广泛测试。

　　综观整个航空史，航空工业的每一次重大进步都伴随着材料和技术方面的革新。从1903年莱特兄弟“飞行者”的木质机身和帆布机翼，到今天先进的波音787“梦想飞机”上使用的复合材料，新材料使飞机和发动机变得更轻、更耐久、燃油效率更高。

　　在商业民航运营中，碳纤维复合材料风扇的应用已有近20年历史，它已用在GE90发动机上累计飞行了5000万个小时而从未发生过任何事件或引发适航指令。CFM唯一使用CMC材料的部件是高压涡轮罩环，这是一个非旋转件。在这项技术上，GE有着数万小时在军用喷气发动机以及以地面为基础的、用于发电的燃气涡轮发动机上的使用经验。

　　LEAP发动机所采用的新材料比原有材料更轻，更耐用。这有助于提高燃油效率并降低维护成本。以LEAP发动机的风扇叶片为例，它从不需要润滑，如果钛合金的前缘受损，对其进行更换是非常便捷的。

　　CFM十分清楚地了解，航空公司的盈利能力和良好信誉依赖于其产品的可靠性。CFM从不轻视这一责任。所有CFM研制的发动机均按照精确的标准取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的联合适航证。事实上，CFM研制的发动机在可靠性和安全性方面要超越上述标准。在研发过程中，我们将发动机置于比任何实际商业航空运营更残酷的条件下进行长期测试。

　　《大飞机》：随着波音、空客产能提升计划的实施，为其配套的发动机供应商同样也面临着提升产能的挑战。据了解，CFM2014年预计生产1550台发动机，到2020年这个数字被设定为1800台。这是一个不小的挑战，CFM将如何确保这一目标的实现？

　　让-保罗.埃邦加：GE和Snecma管理着航空工业最复杂的供应链，在这方面积累了丰富的经验。科学而高效的供应链管理将有力支持CFM的产能提升计划。对此，我们充满信心。

　　20世纪90年代，CFM的发动机年产量仅为300台，到了2000年，年产量飙升到了1000台。在此过程中，我们积累了大幅提高产能的经验。在过去5年里，GE和Snecma已经投入大约10亿美元建设了14万平方米新厂房，并对原有设施进行改造升级，其目的就在于支持CFM56发动机订单的增长并向LEAP发动机项目顺利过渡。可以这样说，对于将来的产能提升，我们已经进行了充分的准备。

　　《大飞机》：普惠和CFM一直是单通道飞机动力市场的两家主要供应商，但相对CFM，普惠这几年的发展并不尽如人意。去年，罗罗公司将所持的窄体机发动机合资公司IAE的股份出售给了合资方普惠之后，在窄体机领域基本退出了竞争，这也使得CFM与普惠的竞争将更为激烈。目前，普惠的PW1000G被视为LEAP发动机最强劲的对手。请问您如何看待CFM与普惠之间的竞争？您认为，未来民用发动机的发展趋势是怎样的？

　　让-保罗.埃邦加：根据预测，未来20年单通道客机需要的发动机约为45000台，这意味着6000亿美元的市场机会，对于两个发动机制造商来说足够大了。CFM和普惠公司都在不断创新，努力提供性能更优良的发动机，推进航空业的发展。

　　我们相信，LEAP发动机会为市场提供验证过的高性能、最先进的技术和较低的执行风险的最佳组合。目前，民用航空市场对LEAP产品的接受程度已呈压倒性多数，在这款发动机投入商业使用前，就已获得了7800多台订单。

　　展望未来，我们相信，航空业将越来越多地使用更轻、耐热能力更强的材料，以使燃油效率达到阶梯式提高。例如，CFM母公司GE航空集团已经把陶瓷基复合材料扩展应用到波音777X飞机使用的GE9X发动机上。随着该项技术以及其它先进技术的不断成熟，这些先进技术最终将被应用到LEAP系列发动机的升级项目中。

　　LEAP的技术也为将来研发更先进的发动机打下了基础。CFM母公司Snecma（隶属于法国赛峰集团）是欧洲清洁天空计划的成员。目前，我们也在投资研发开式转子发动机技术，这项新技术比目前正在测试并准备取得适航证的发动机的燃油效率还将提高10%。

　　《大飞机》：1985年，第一台CFM56发动机进入中国。短短30年间，CFM在中国的在役发动机数量超过3000台。随着中国航空业的快速发展，CFM是否会考虑与中国开展更多的工业合作？

　　让-保罗.埃邦加：对于CFM来说，中国是一个至关重要的市场。我们很荣幸LEAP发动机能够成为C919飞机的动力装置。这将进一步加强CFM与中国航空业之间的密切联系。

　　近30多年来，CFM一直大量投资于中国航空业。中国一直是CFM的两家母公司GE和Snecma的重要供应商基地。这两家公司每年从中国供应商那里采购约10亿美元的部件。另外，CFM于1996年还在四川广汉成立了一个发动机维修培训中心，截至目前，已有超过11000人在该中心接受了培训。