3月8日凌晨，马航MH370航班在由吉隆坡飞往北京的途中与地面失去联系，中国、马来西亚、美国、澳大利亚、新加坡、越南等国先后派出飞机和舰船前往出事海域进行搜寻，但进展却十分缓慢。许多人对此提出质疑：海上搜寻失事飞机为何如此之难？
雷达监视也有“短板”
在解读马航MH370航班失联事件中，人们常常有一种误解，认为飞机在飞行中是与地面控制中心之间保持持续不断的联系的，或者是不间断受到雷达监视的。
实际上，这是一种误解。雷达是利用微波段电磁波探测目标的电子设备。一般情况下，飞机离开海岸线160～240公里，雷达便开始不再发挥作用。其中的道理很简单：雷达的监视距离没有那么远。
鉴于海上没有雷达站这一现状，民航客机在离岸飞行一段时间后，会通过高频无线电通讯与地面联络。在航线上的各个报告点，航班飞行员会向地面报平安，包括飞机的位置、速度以及飞行高度等参数。
一般来说，在两个报告点之间的飞行途中保持无线电静默并非非同寻常。有些飞机的通讯系统甚至根本就不需要驾驶员介入，飞机的飞行控制系统会自动将有关参数通过卫星发送给地面塔台。
目前，民航运输的标准配置是美国GPS卫星导航定位系统。但GPS只能进行单向通信，飞机只能被动接收卫星信号，一旦遭遇事故，只能等待GPS来搜寻自己。
与此相比，中国正在研制的“北斗”信号接收器具有双向通信功能，信号接收端也可以主动向卫星系统发出信息，为搜救提供准确方位。但遗憾的是，“北斗”信号接收器尚未在民航系统配置。当然，飞机还可以通过卫星实时传递数据，但要想在全行业普及这种设备将要花费数十亿美元。
目前,一些商业航班安装了紧急定位信标，飞行员只要在一瞬间按下它便可启动。在应急情况下，如飞机机身与水面相碰撞时也会自动被激活。
马航MH370班机安装了飞机通信寻址与报告系统（ACARS）。这是一种状态监视计算机系统，能将飞机数据发送给机组，提醒机械师需要注意的调整或修理事项。这套系统一般并非实时工作，但它的确能在航班飞行途中周期性地发送数据。这些数据将能提供线索，但也只能是事后的线索。
海上搜寻难在哪里
飞机坠海后，雷达是不管用的，要搜寻海面上的物体，常用办法是通过卫星发现疑视物，然后将相关信息告知在海上搜寻的飞机和舰船。飞机和舰船搜寻最有效的方式就是目视，而对沉入海底的飞机残骸和黑匣子就需要用声纳搜寻。
要想进行精确搜寻，一般还需要借助深海潜具搜寻海床。海中搜寻比陆地上搜寻难度要大得多。别看一架飞机很大，在广阔的海洋中真是沧海一粟。海洋有比较强的背景噪声，会对搜寻产生干扰。飞机在陆地上坠毁会发出巨响、火光、烟尘等，引起附近人们的注意，而在海洋上却没有这种现象。
此外，飞机坠海现场会发生变化，海流、海浪会将残骸冲散，很多残骸会沉入海底，导致现场标志物不明显。目视搜寻只能在白天进行，一到夜里就无法开展工作。如遇到恶劣天气，搜寻工作会面临更大困难。飞机在茫茫的大海搜寻，还有一个续航能力的问题，飞机燃油耗尽，如何加油？在哪儿加？用什么方法加油？这些都是困扰海上搜寻的难题。
搜寻黑匣子须与时间赛跑
一个残酷而又不得不面对的事实是，民航发展史中很多重大技术进步、安全守则、操作规范都是用血的教训换来的。每起飞机失事事故之后，都会伴随着很长时间严格细致的调查，而找到失事飞机的黑匣子，就是调查中重要的证据，它能帮助我们解开飞机失事之谜。
飞机失事坠海，黑匣子沉入海底，搜寻和打捞黑匣子难度非常大。为了方便搜索，黑匣子上有搜救信标，在其落入水中后会发出固定频率的无线信号，以便人们寻找和定位。但黑匣子上的电力只能供信标工作30天时间，因此打捞黑匣子必须争分夺秒。
2009年6月1日，一架法航447班机从巴西里约热内卢起飞，目的地是法国巴黎戴高乐机场。飞机在起飞几小时后从监控屏幕上消失了，并且没有在约定时间着陆，最终被证实坠入海中，机上人员全部遇难。而沉入海底的法航447班机黑匣子在两年后才找到，经鉴定，技术隐患和人员因素是导致法航447班机失事的主要原因，此时事故真相才大白于天下。
