辽阔浩瀚的大西洋横亘在欧洲和美洲之间，是航空发达国家早期飞行志士必须逾越的一道天然屏障。第一次世界大战结束后，飞机经过战争的洗礼，性能大为提高，为远程跨洋飞行创造了条件。
1919年6月，两个英国人——阿尔科克上尉和布朗中尉驾驶一架经过改装的“维米”轰炸机，完成了第一次不着陆飞越大西洋。他们的成功只能算是一次冒险，远不是建立大规模现代商业航线的开端，但向世人证明了飞机作为长途运输工具的巨大潜力和优势。
第一次飞越大西洋是1919年完成的，但故事却要从6年前讲起。1913年，英国《每日邮报》的老板诺思克利夫勋爵设立了一个10000英镑的奖项，奖励第一个驾驶重于空气的航空器中途不着陆飞越大西洋的人。当年的10000英镑可是一个巨大的数目。虽然奖项可观，但要不着陆完成飞越大西洋仍然十分艰巨。
第一次世界大战结束后，飞机的型号和种类都大大丰富了，飞行员的数量也发展到几万人的规模，航空开始拥有良好的群众基础。
在英国，诺思克利夫勋爵重申尚未被人领走的悬赏继续有效。他对准备接受挑战的竞争者提出的条件是：飞行必须在大英帝国的任意地点和加拿大纽芬兰或美国的任何地点之间进行；飞行必须是直达；必须在72小时之内完成。
从纽芬兰起飞
1919年5月初，人们把目光聚焦到了位于北美洲东北角的纽芬兰。当时，共有9支队伍参加竞争，但是真正飞起来的只有4个机组，他们全力以赴争夺“飞越大西洋第一人”的荣誉和奖金。
5月18日，来自澳大利亚的飞行员哈里?霍克和充当领航员的麦肯齐?格里夫，驾驶一架索普威斯公司的“大西洋”单发飞机开始冲击大奖。那天下午6点45分，装罗罗发动机的“大西洋”双翼机从纽芬兰圣约翰珍珠山机场出发。当飞过纽芬兰海岸线时，为了减轻重量和加快速度，飞行员把起落架抛掉，在3000米高度以160千米/小时的速度巡航飞行。
大约14个小时后，飞机的冷却系统出了问题，造成发动机过热，而且越来越严重。两人决定沿着轮船航线继续飞行，以便能发现一条船并把飞机降落在船的附近。但在茫茫大海中捕捉到船的身影也不那么容易。最后，他们终于发现了丹麦的“玛丽号”。霍克费力地把飞机安全地降落在船边上，两人被救起。由于船上没有通讯设备，6天以后轮船到达苏格兰刘易斯接驳点，人们才知道他们安然无恙。
霍克和格里夫飞越大西洋的尝试以失败告终，但《每日邮报》还是给了他们5000英镑作为安慰奖。两人在伦敦受到热情欢迎，国王乔治五世给他们颁发了空军十字勋章。霍克后来给他的二女儿起名叫“玛丽”，以纪念搭救他们的那艘船。
第二个尝试飞越的是英国马丁赛德公司的“雷纳”单翼机，飞行员和领航员分别是雷纳姆少校和摩根少校。为等待适合的天气，起飞一再延迟。但到了飞行那一天，刚起飞就摔下来了，人和飞机都受了伤。摩根返回英国治疗，由毕德乐博姆贝中尉代替。
飞机修复后，雷纳姆和毕德乐博姆贝驾机再次起飞，可只飞了50米飞机就一头栽倒在地上，幸运的是两人都没有受伤，但他们飞越大西洋的努力就此画上了句号。
最后两个机组，一个是马克?凯尔率领的汉德利-佩季公司团队，该公司的V/1500“柏林轰炸机”是第一次世界大战时协约国生产的最大的飞机，另一个是阿尔科克和布朗驾驶的维克斯公司“维米”轰炸机团队。两个机组几乎在同一时间准备、试飞，竞争到了白热化程度。
“维米”原本是没有赶上参加一战的夜间轰炸机，为了参加比赛，维克斯公司的工程师对飞机进行了改装。飞机于1919年5月24日抵达纽芬兰，是几架飞机中到达最晚的。
1919年6月12日，“维米”进行了一次试飞，结果表明一切就绪，准备发起最后冲击。就在同一天，V/1500也进行了试飞，但其4台发动机存在的问题远比“维米”的2台发动机多，只要“维米”飞越成功，它就没有机会了。
载入史册的飞行
6月14日下午，阿尔科克和布朗从纽芬兰岛圣约翰市的莱斯特机场起飞，开始他们的历史性飞行。两人肩并肩地坐进敞开的驾驶舱，当时的驾驶舱里没有一大堆表盘和各种仪器，只有几个铜开关和装在涂漆的木头框架上的操纵杆。领航员用的六分仪用夹子夹在仪表板上，航向和漂移计算器装在领航员一侧的机身上。随着阿尔科克加大罗罗公司的2台V12“鹰”发动机的功率，四叶的木质螺旋桨转动起来，机翼和驾驶舱开始抖动。
当“维米”在崎岖不平的地面全速滑跑时，机身继续抖动不已，915加仑燃料使飞机起飞十分困难。过了一分半钟，飞机终于离地了，朝着纽芬兰海岸飞去。事后，布朗回忆说：“有好几次我都屏住呼吸，生怕‘维米’的起落架撞上屋顶或者树梢，多亏了阿尔科克高超的驾驶技术才使我们没有在起飞时就摔到海里去。”
飞机一上天，温度骤降。大风呼呼地吹过支撑杆和张线，小小的挡风玻璃根本抵挡不住风的淫威。天气渐渐暗了，负责领航的布朗很难判断飞行方位。直到黑夜降临，他才根据星星的位置判断出飞机的航向。
过了不久，飞机进入了厚厚的云层，看不见星星，也看不见海面，阿尔科克无法辨认航向。突然，飞机失速向海面冲去。阿尔科克猛力地向后拉杆，但飞机仍像跳水一样继续往下坠。布朗松开安全带，他们俩人清楚，飞机一旦触水，断然没有生还的可能。后来，飞机总算拉平了，这时他们距海面还不到15米，真是惊心动魄啊!
冲出云层后不久，飞机又遇到了下雪、冰雹等恶劣气候，由于机上结冰，使飞机重量大增，飞行十分困难。两人只好轮流爬出舱外去清除飞机顶部的冰雪。此时，飞机也发生了一些故障，首先是通讯系统出了问题，接着发动机的排气管失灵，噪音激增，两人只能靠手势和书写来交流。
阿尔科克开始驾驶飞机重新爬高，这时一半的油料已经用完。在飞行过程中，布朗不得不6次爬出驾驶舱走上机翼，以便除掉那里的冰。有几次，阿尔科克不得不危险地让飞机接近海面飞行，以便让低空比较热的气流把堵塞发动机通道的冰融化掉。至少有两次，布朗心里想着自己是最后一次填写飞行日志，并把它塞进衣服里，希望有朝一日自己的遗体被发现时，他们留下的经验会对后来的航空人有用。
在历经了千难万险后，6月15日格林威治时间上午8点25分，飞机飞过爱尔兰海岸线。他们找到了一片似乎是绿地的地方，决定降落，结果下面是一处沼泽。为了减轻重量和阻力，飞机起飞后已经抛掉了前起落架，现在要在沼泽地里降落，只好让机头插进稀泥里。
最终，机头着地，所幸没有人受伤，至多是面子不太好看，但这与他们完成的壮举相比，算不上什么大不了的事。当地的百姓和士兵跑过来问阿尔科克从哪里飞过来的，当听说是跨大西洋过来的，人群发出一阵大笑，以为他们在开玩笑。
16小时27分钟的越洋飞行，他们总共飞了3032千米，平均速度184.32 千米/小时。飞机的速度是当时最快定期班轮的4倍，不着陆跨大西洋飞行的成功标志着远程洲际航空运输成为可能。
回到伦敦，他们受到盛大欢迎，接受了由日后成为英国首相的丘吉尔颁发的10000英磅的奖金。6月21日，两人在温莎城堡被介绍给乔治五世国王和威尔士亲王。当人们再见到他们时，阿尔科克摇身一变成了“帝国高级勋爵士”和理学博士，布朗成了“帝国高级勋爵士”。他们驾驶的那架飞机则陈列在博物馆里供人参观。
不幸的是，仅仅半年后，阿尔科克和很多早期航空先驱一样，死于一次飞机事故。布朗后来再也没有飞行，1923年任都会-维克斯公司在斯旺西地区的总代表。第二次世界大战期间，布朗在皇家空军训练司令部从事导航方面的工作。1943年，由于健康状况恶化，根据医生的建议退出现役。1948年10月4日，因服用安眠药过量意外去世，享年62岁。
为了纪念他们的历史性飞行，1954年人们在伦敦希斯罗机场竖立了一座两人的塑像，在飞机降落的地方建造了纪念碑，由维克斯公司重造的“维米”飞机停放在伦敦科学博物馆里。
