马航失联事件牵动着全世界的目光。不仅因为飞机上生死未卜的239条生命，也因为MH370航班机型为波音777-200，与去年韩亚航空的坠机事件是同一型号。
波音777是由波音制造的远程双发动机宽体客机，自1995年出厂以来被视为最成功的商业飞机之一，安全记录良好。最让人意外的是航班在万米高空突然失联，应答机与雷达同时失效，飞机应急通信也未能启动。
在波音公司百年的历史中，遇到的空难不少。比如，1985年日航波音747客机因金属疲劳尾翼脱落而发生的撞山事件，造成520人罹难，是世界民航史上单机发生的最大空难；2002年春夏之际，波音公司飞机在短短40天内连续发生四起特大空难，其中最严重的当属华航“5?25空难”，一架波音747客机因为早先维修不当而在澎湖岛上空解体。
无论空难是何种原因造成的，飞机制造商都被外界认为是事故的潜在责任方。韩亚空难发生之后，部分乘客向美国法院提起诉讼，把波音公司列为“第一被告”。而空难本身对于飞机制造商带来的负面影响更是难以估量。
然而令人惊奇的是，自从1945年进入民用客机市场以来，波音公司在面对空难事故时总能“全身而退”，其公司声誉也未受到影响，反而成长为全球民用客机市场的霸主。在其背后，又有着怎样的故事呢？
公关高手
在一次空难后，制造商反而成了英雄，甚至成为一个飞机营销的亮点，波音是如何做到的？刚发生了空难，5个月后，空难所在国重新购买了10亿美元的波音飞机，是什么让人们忘记了刚刚过去的空难？
1988年4月27日，美国阿哈罗航空公司的一架波音737客机从檀香山起飞后不久发生了事故。飞机在24000英尺的高空发生爆裂性失压，剧烈的爆炸把头等舱部位的顶盖掀开一个面积为6平方米的大洞。一名乘务员顿时被猛烈的气浪抛出窗外，机舱里的地板也发生了形变，后舱看不到前舱。面对这样异常的状况，乘客们惊恐万分。然而，驾驶员冷静地操纵飞机，直至安全降落。幸运的是，剩下的机身在飞行中并没有发生解体，除了那名被吸出机舱的乘务员之外，没有人员伤亡。
这次空难发生之后，外界以为波音公司会设法掩盖和回避。然而事实正好相反，波音公司反而利用本来会影响其声誉的事故大力进行广告宣传。波音公司首先与美国国家交通安全运输委员会合作，提供各项技术协作，表明自身彻查事故真相的意愿。经过调查，此次事故的直接原因被认定为由裂缝氧化导致的金属疲劳。同时，机龄也被认为是另一个关键原因，出事的客机已经使用了19年，超过了设计时预计的75000次飞行。
原因查明之后，波音公司为自己撰写了宣传词：这次事故主要是因为飞机太旧，金属疲劳所致。如此残旧的飞机都能在严重事故之后安全降落，这就足以证明波音飞机的可靠性能。此外，新型的波音飞机已经解决了金属疲劳的技术难题，因而购买波音公司的新产品就更加安全了。
如此一来，波音公司变被动为主动，通过高明的公关策略，不仅没有损害公司的形象，反而赢得了用户的信赖。事故发生之后，波音公司的订货量不减反增，仅1988年5月份的订货量就达当年一季度的近1倍。
除了公关技巧，波音公司对自身的营销工作也非常重视。1985年，弗兰克?施伦茨担任波音总裁。此时，经过15年的发展，欧洲空中客车公司已经羽翼丰满，对民机市场中波音公司的垄断地位提出挑战。为了保住波音公司的市场份额，弗兰克?施伦茨特别重视推销工作，他亲自挑选训练了一支精明能干的推销员队伍。这些推销人员从表面上看和乘客没有什么区别，但他们身上储存着所有关于航空公司的情报和背景数据。美国航空公司负责人解释说：“从技术上说，洛克希德、麦道和波音没有太大的差别。他们的主要区别在于波音这支杰出的推销力量。波音向客户派出的推销员不仅把飞机卖给客户，而且也向公司反映客户的需要，结果使客户有了坚定的信心，相信波音公司能够履行自己的诺言，完全值得信赖。”
这支优良的推销队伍很快就展现了自己的作用。1985年6月下旬至8月下旬的两个月内，波音公司连续遭遇了三起飞机空难事件。这一系列事件使波音公司备受打击，在华尔街波音公司的股票价格猛挫。而更让波音公司焦头烂额的是发生在日本的日航123号班机空难事件。
1985年8月12日，一架满载旅客的波音747客机从日本东京羽田机场飞往大阪方向。起飞后不久，飞机尾部突然发生巨响，垂直尾翼有一大半损毁脱离，液压系统也发生故障，更糟糕的是由于液压油渗漏导致操作面板无法控制。机组人员在与死神搏斗了近半个小时之后，依然无力回天，飞机在急速下降中撞上了山峰，造成520人死亡的惨剧。
当时，波音公司正在与空中客车公司争夺日本全日航空的一笔大生意。由于双方飞机性能在先进性和可靠性方面差别不大，以致全日航空在挑选订货对象时犹豫不决。正当此关键时刻，波音公司遭遇了严重的空难事故，外界都认为波音公司输定了。
面对不利的局面，波音公司立即采取紧急行动。为了解除买方的戒心，波音公司除继续推行“货真价实”的推销战术外，还采用了“全方位的进攻”策略，提出财务方面的便利、零配件的供应、飞机的保养以及机组人员培训方面的优惠条件。此外，早些时候波音公司为了站稳日本市场，曾选择三菱、川崎和富士三家日本著名重工业公司，合作制造波音767的机身部分。日航123号班机空难事件后，波音公司把“诱饵”加大，向合作厂提供价值5亿美元的制造订单。波音公司的这一系列让步和优惠措施，获得了日本企业家的好感，也战胜了对手，在空难事件过去仅仅5个月，就与全日航空签订了合同，成交金额在10亿美元以上。
技术保障
如果说公关策略是“表”，那么技术改进就是波音的“里”。一次次空难之后，是一次次技术革新，始终抓住这些珍贵的“试错”机会，才是波音赢得信任的关键
2002年对于波音公司而言是个多事之秋。4月15日，中国国际航空公司129号班机发生空难，一架波音767-200客机在韩国金海市池内洞附近的神鱼山坠毁，包括机组人员在内的166人中只有38人生还。5月7日，埃及航空的一架波音737客机在突尼斯坠毁，造成机上18人死亡。5月25日，中国台湾地区中华航空的611号班机起飞半小时后在高空发生解体，机上人员全部遇难。
一个多月内接连成为空难的主角，波音公司也坐不住了。华航空难发生之后，外界怀疑波音飞机是否存在设计和质量问题。面对质疑，波音公司新闻发言人主动发声，称如果调查结果证明这一系列事故确实与波音737的相关机型有关，公司将发布一揽子声明，并采用召回或其他手段进行紧急处理。发言人说，“安全”是波音公司的立身之道，一旦查明事故是制造商本身原因造成的，公司将不惜任何代价对飞机潜在故障进行彻底攻克。
回顾波音公司历史上发生过的多起空难，只要查明事故的原因是自身所为，波音公司总能积极应对，不断创新改进飞机安全技术，也在客观上推动着航空业的发展。
1988年，阿罗哈航空243号班机发生空难之后，美国联邦航空管理局（FAA）从1991年开始启动了国家老龄化机队研究项目，提高了对老飞机的检查和维修要求。在阿罗哈空难后，只发生过一起与飞机疲劳相关的事故即DC-10苏城空难。
1994年9月8日，合众国航空的波音737客机正准备着陆，飞机突然向左转随即失控撞毁在美国宾夕法尼亚州的一座山上，残骸散落方圆数百米，机上132人全部罹难。事后调查显示，飞机的方向舵突然转到全左位置触发了这次俯冲。
为何飞机方向舵会突然左转？合众国航空公司归咎于飞机本身，波音公司则认为是机组人员的失误。美国国家交通安全运输委员会耗时约5年对事故进行了全面调查，最后的结论是方向控制系统中的一个堵塞阀造成了方向舵的突然偏转。空难之后，波音公司和美国联邦航空局（FAA）开发了新的检测方法，并对飞行员进行了相应的培训。2003年，波音公司推出方向舵系统的替换方案，耗费10亿美元对当时全球的4500架波音737飞机进行了方向舵的改装，确保此类事故不再发生。
1996年7月7日，环球航空800号班机起飞后不久在纽约长岛上空毫无征兆地发生爆炸，机上人员全部遇难。此次班机的机型是波音747-100型，经过调查组仔细分析飞机的残骸后，美国国家交通安全运输委员会排除了恐怖袭击或者导弹攻击的可能，认为很可能是由于一小段电线出现的电火花引发油箱着火。
此后，美国联邦航空局强制要求减少由于搭错电线或者其他原因出现的电火花。波音公司则设计了一套燃油惰化系统，它可以向油箱释放氮气来减少爆炸的可能。这套系统从2008年开始使用在新生产的所有波音飞机上，并可以为已经投运的飞机进行改装。
1999年10月31日，埃及航空公司一架波音767客机在美国马萨诸塞州以东海域失事，造成整机乘客和机组人员全部死亡。客机坠毁之后，有媒体报道称失事的这架飞机是波音公司工人仓促制造出的“不合格产品”。根据资料显示，埃及航空的客机是1989年9月在波音公司埃弗里特飞机厂制造出厂的，而当年的10月4日，波音公司的工会就组织了一次为期48天的罢工。罢工的原因是工人抱怨工作时间太长导致身体过于疲劳。上世纪80年代末期，波音公司接受了数百架飞机的订单。为了在合同期限内交货，公司只得要求工人加班加点地赶工期。
针对这一问题，美国联邦航空局对波音公司展开了长期的调查。在强大的压力之下，波音公司坦白在已出售的1000架飞机的驾驶员座舱里使用了不符合规定的绝缘条。为了化解危机，波音公司暂时冻结了4架飞机的销售，并且建议购买飞机的航空公司再等一段时间，直到波音公司解决了这个问题之后再交货。
2002年8月，波音公司经历一系列空难之后，又收到美国联邦航空局的紧急命令，要求美国各大航空公司立即对1440架波音飞机进行检查，原因是这些飞机的燃油泵的连线可能会有问题，随时可能引起爆炸。消息发布之后，波音公司紧急对世界范围内的3000多架波音飞机进行大体检，一时间“问题波音”事件闹得沸沸扬扬。
事实上，这一问题是由波音公司自己提出的。波音公司在接到油泵制造商向波音总部发出的油泵隐患通知后，第一时间向美国航空管理局报告。同时，波音公司向用户发出紧急通知，要求进行相应的安全检查并无偿提供备换部件。
波音公司良好的“认罪态度”应该归功于航空管理局。该机构被授权对生产方面存在问题的飞机制造商进行处罚。不过，正是由于波音公司负责任的态度，以及公开透明的沟通方式，使得波音公司化解了这一系列空难危机。翻遍当时各大媒体的报道，公众对波音公司并无太多质疑，反而称赞其快速应对的能力。
帝国转型
在波音之前，倒下的飞机制造商并不少。一次飞机研发，就是一次大豪赌，麦道就是这么倒下的。波音曾是民航飞机领域的“王者”，但“成也萧何，败也萧何”，波音也要转型。
上世纪90年代初，随着冷战的结束，美国开始大幅削减军费开支，美国军工企业的订单大幅下降，导致一些企业难以为继。1993年，时任美国国防部长威廉?佩里在一次晚宴上发表演说，鼓励美国军工企业并购，由此拉开了美国军工企业的合并大潮。
而波音公司正是抓住了这次机会，通过一系列的并购与整合迅速在军工领域进行布局。1996年，波音合并麦道公司，成为了世界上最大的军用飞机公司。此后，波音又分别以约31亿美元和37.5亿美元收购洛克韦尔太空和防御部门以及休斯公司的太空和通信部门，完成在太空与通信领域的布局。收购完成后，波音的军工业务与民用客机业务相辅相成，更重要的是，军工业务大多为政府订单，利润可观且相对稳定，有效弥补了民用客机业务周期性强、抗风险能力差的劣势，从而保证了波音公司整体业务的稳定性。
另一方面，波音公司开始涉足金融领域，寻找新的利润支撑点与增长点。与麦道公司合并之后，波音开始有意识地将波音金融公司提升到总体战略的重要地位。凭借与波音公司的联系，波音金融公司通过租赁、再融资等业务，赚取高额的利差和服务收益。进入21世纪以后，以波音金融公司为核心，波音将生产制造环节转移至国外低成本国家和地区，而将研发与流通环节留在美国，旨在节约生产成本的同时，将利润留在美国本土。目前，波音金融公司的利润率高居波音公司各项业务之首，长期高达25%，而波音公司的其他业务板块大多只有10%的利润率。
波音公司的成功转型，使其摆脱了之前过度依赖民机业务的困局，成为世界最大的民机和军机生产商，也是美国的“军工-金融”巨头。自1997年至今，波音公司历经东南亚金融海啸，2001年“9?11”恐怖袭击，2002年的连续多起空难事故，以及2008年的美国次贷危机，都能安然而退。而波音抵御外部冲击的法宝，就是旗下民机、军机以及航空业务的均衡发展，以及凭借波音金融公司的全产业链布局。愈发强大的波音帝国难以撼动。
