随着中国城市化进程的快速推进，城市建设日新月异，城市面积高速扩张，一些过去原本位于郊区的机场逐渐为城市所包围。由于一些大中型城市的机场建设和发展与其所在城市的建设规划之间缺乏有效衔接，导致机场扩建缺少建设用地，在净空保护、噪声影响和电磁环境保护等方面发生难以解决的矛盾。这不仅影响了航空运输业的发展，而且限制了机场周边地区的建设。
为了解决老机场与城市发展之间的矛盾，搬迁离城市太近的老机场成为大多数城市的选择。
比如，始建于20世纪30年代的广州白云机场，是国内的三大航空枢纽机场之一，其旅客吞吐量和起降架次曾连续8年位居全国第一。但由于旧白云机场位于市中心，狭小、拥挤，虽经数次扩建但仍远远无法满足需求。最终，于2004年搬迁到新白云机场。
作为中国西南地区门户的昆明巫家坝机场，由于离市区仅仅6.6公里，周围已被城市包围，不具备原地扩建的条件，不得不投入380亿元巨资建设新的昆明长水国际机场。
三类开发模式
在搬迁到新机场的同时，人们也越来越关注老机场的改造和利用等问题。机场搬迁后，老机场如何改造利用呢？目前，从国内的实际结果来看，大概可以分为三类模式：
第一类是继续作为民航机场使用。1999年9月，上海浦东国际机场建成通航后，距市中心仅13公里的上海虹桥机场继续使用，形成目前国内唯一的“一市两场”。上海以浦东机场为主建设国际复合型门户枢纽，重点提升浦东机场的核心竞争力，加快构建枢纽航线网络；虹桥机场以境内点对点运营为主，在国内航线枢纽结构中发挥作用，同时承担城市和地区通用航空（如公务机等）运营机场的功能。
第二类是作为军用机场使用。1997年7月1日,南京禄口国际机场建成启用后，南京大校场机场作为军用机场保留下来，并于1998年进行了扩建。
1997年８月，郑州新郑国际机场建成通航，所有航班由郑州东郊机场转至新郑机场，老机场由军民合用转换为军用机场继续使用。2000年以来，随着郑东新区建设的发展，原有的军用设施逐步迁出，机场设施逐步拆除。如今，原跑道及停机坪已经成为建设中的CBD核心区。
第三类是彻底废弃，移作他用。这种模式占绝大多数。搬迁后的老机场区域腾出大片优质城市建设用地，又正好是一些城市规划未涉及或较少涉及的地区。通过周密的规划设计，可以进行大规模的大型城市公共中心建设。
这其中又可以分为提前规划、搬迁后规划和废弃多年后再利用等模式。提前规划以昆明巫家坝机场为代表。昆明市在机场搬迁一年前就启动了老机场的规划设计工作，在进行多方案对比，征询相关部门、社区居民和社会各方意见后，多次邀请知名专家开展咨询论证工作，最终发布了《昆明巫家坝新中心控制性详细规划》。未来，昆明将把巫家坝片区打造成独具特色的城市新中心，成为生态、产业、宜居功能复合的“智慧城市”示范区。
也有不少城市在机场搬迁后再进行规划设计。比如，广州在白云机场搬迁3年后，才出台《白云新城核心区控制性详细规划》，老机场以白云新城的全新姿态回归，以绝对优质的地理位置，成为广州北部片区的商业服务中心。白云新城商圈的崛起填补了白云区商业的空白，由老机场航站楼改建的5号停机坪项目，成为国内最具民航特色的购物中心。
另外，还有不少机场在废弃多年后才得以开发利用。例如，1999年3月海口美兰机场启用后，大英山机场就遭废弃长达7年之久。机场搬迁后留下的3000亩土地遭闲置，一度成为养牛场地。2006年，海口通过了《海口大英山新城市中心区控制性详细规划》，大英山机场将被打造为商务行政办公、商业零售、文化娱乐、旅游服务加配套居住的“四加一”现代化综合型城市中心区。经过多年开发，大英山新城市中心区荣获2012年度“中国最佳城市规划新区”大奖。
从数量上看，采取第一种模式的仅仅只有上海虹桥机场一个，作为军用机场继续使用的也为数不多，绝大多数城市采取了“废除一个，新建一个”的迁建模式，而老机场的土地由政府完成规划后，分段分块拍卖给开发商进行建设。
国际开发经验
在过去30年里，中国民航业的平均增速为17.6%，创造了世界民航发展史上的一个奇迹。未来，我国民航业仍将持续高速增长，预计在未来十年内，我国千万人次级别的机场数量将超过美国。然而，相对于大城市的机场改建扩建潮，机场规划建设研究没有跟上，对国际通行的“一市两场”、“一市多场”没有进行认真研究，有时造成了巨大的资源和建设资金浪费。
回顾、总结国内老机场的开发与利用经验，我们不难发现其中存在的一些问题。目前，国内大多数城市都面临着老机场发展空间趋于饱和的问题。对此，民航局给出的指导意见是“适度超前，量力而行”，即在规划布局、建设规模等方面要适度超前，在建设标准方面要量力而行。然而，在实际操作中，许多城市往往选择新建一个大型或超大型机场去取代老机场，而不是增建一个规模适度的新机场来满足城市航空运输发展的需要。这种“一刀切”的发展模式，有时造成了资源的极大浪费。
与国内大多数城市习惯废弃老机场不同，国外一些城市往往对老机场进行改造，形成了“一市两场”或“一市多场”的现象。“一市两场”，即一座城市有两个航空运输机场；“一市多场”，即一座城市拥有两个以上的航空运输机场。
“一市多场”的机场体系在西方发达国家的大城市中已较为普遍。在欧洲，米兰、柏林拥有3个机场，巴黎拥有戴高乐机场、奥利机场2个机场，罗马、斯德哥尔摩、奥斯陆也拥有2个机场。在美国，纽约有6个机场，洛杉矶有5个机场，波士顿、迈阿密有4个机场，华盛顿和旧金山各拥有3个飞机场。
英国伦敦先后建设并投入使用了6个机场。新机场不断投入使用，可是老机场仍然在发挥作用。其中，只拥有一条跑道和一个航站楼的卢顿机场，早在1930年代就已经建成，目前仍在接待来自世界各地的旅客。2013年，卢顿机场的旅客吞吐量排名英国第7，历经80余年仍然焕发着勃勃生机。
目前，亚洲有8个“一市两场”的城市，分别是上海、首尔、台北、吉隆坡、雅加达、东京、大阪、札幌。
老机场是否保留航空运输的最典型案例，当属泰国曼谷机场的存废之争。2006年9月，耗资约38亿美元的素万那普机场启用后，曼谷原廊曼国际机场的所有航班均移至新机场起降，老机场停止使用。可是，素万那普机场在运营中出现了交通不便、旅客等候时间过长等问题，4个月后曼谷不得不恢复了老机场的使用。时任泰国总理素拉育表示，泰国政府是在仔细讨论了新机场面临的问题后作出上述决定的。曼谷同时使用两个机场，可以更好地为旅客服务，也可以更好地适应民航业快速发展的需要。
不难看出，多机场体系已经成为国际大都市的通用模式。老机场保留使用，能够充分利用原有资源，避免浪费，能有效地避免单一超大型机场容易产生的“规模不经济”的现象，减少空域流量控制，减少飞机实际地面滑行时间。相关的经验表明，多机场体系在投资效益、旅客出行便利性和城市安全等方面，具有明显的优势。
笔者认为，在机场建设过程中，我国应该以满足合理需求为原则，珍惜和尽量利用好既有的老机场资源。据报道，即将建设新机场的成都、厦门二地，已经明确表示将借鉴“一市两场”的“上海模式”，在新机场投入使用后，老机场将保持适量的航空运输业务。这对于进一步探索我国大城市多机场体系建设，无疑将具有重要的意义。
