面对近邻——世界上航空工业最强大的美国，加拿大根据自己的实际情况，因地制宜地发展航空工业，从而在世界民机市场占据了一席之地。
相比之下，巴西航空工业并没有形成完整的工业体系，安博威也没有进行民机全产业链开发，它的发展模式是在掌握产品研发和对外销售这两个重要环节的基础上，向全球采购一流的发动机及机载设备系统，以此确保飞机的先进性和竞争力。两国发展民机产业的路径虽然不尽相同，但其经验值得借鉴。
加拿大：
稳扎稳打 体系完整
加拿大航空工业历史悠久，1909年便有了自己设计的“银箭”飞机。第一次世界大战期间，加拿大生产了1200架寇蒂斯JN-4飞机及相当于1600架整机的部件。到第二次世界大战末期，加拿大共生产歼击机、运输机等各类飞机16000余架。
1949年8月10日，加拿大阿维罗飞机公司研制的C102喷气客机首飞成功。这是北美地区问世最早的一种喷气客机，比波音707还要早5年，但由于加拿大民航部门取消订货而导致该项目无疾而终。
庞巴迪的名字出现在航空界是在20世纪80年代中期。1986年，该公司作出重大决策，开始向航空领域发展。1942年，公司创始人约瑟夫?阿芒德?庞巴迪创建了庞巴迪雪地车公司。1986年，庞巴迪买下了当时困难重重的加拿大航空工业公司，开始涉足航空产业。此后，通过一系列收购，庞巴迪逐渐发展为世界航空领域的一支重要力量。
1992年，为进一步扩展航空业务，庞巴迪从波音手中购买了位于安大略省的涡桨支线客机制造商——德?哈维兰公司51%的股权（当时被安大略省政府买下的其余49%股权，也在1997年1月被庞巴迪收购）。最终，德?哈维兰公司完全为庞巴迪所拥有。
上世纪90年代以来，庞巴迪着力发展CRJ系列支线喷气飞机，包括50座的CRJ-1OO/200、7O座的CRJ-700、90座的CRJ-900。庞巴迪由此成为目前世界上唯一能提供40座到90座支线喷气飞机系列的制造商。
CRJ100于1991年5月10日首飞，1992年获得加拿大适航证，1992年10月29日开始交付使用，1993年获欧、美适航证。
CRJ200于1995年推出，是目前的标准生产型，机型有CRJ200标准型、加大航程的CRJ200ER以及航程更大的CRJ200LR，其最大航程可达3700千米。
CRJ700是70座级支线喷气飞机，在CRJ200的基础上改进而成，1999年5月29日首飞，2000年1月26日开始交付给首家用户法国不列特航空公司。
CRJ900是90座级支线喷气飞机，为CRJ700的加长型，于2001年2月21日首飞。
庞巴迪在发展过程中，收购了多家支线飞机制造商，逐步形成了较为完整的支线飞机产业链，这一点正是其特色和优势所在。随着支线涡桨飞机逐渐退出民航舞台，庞巴迪凭借CRJ涡扇支线飞机较好的舒适性、速度快及维护方便等优点，正好填补这一市场空白，从而巩固了在支线航空领域的地位。
在支线客机渐入佳境后，庞巴迪开始尝试染指大飞机。20世纪90年代后期，庞巴迪曾考虑过将CRJ系列支线客机扩展到80～120座。该项目称为“BRJX”，即将机身加宽，座位安排从“2+2”改为“2+3”，发动机装在机翼下，但后来该方案被搁置。
2004年7月，庞巴迪宣布研发一款比CRJ更大的新客机——C系列以替代“BRJX”项目，与波音和空客的低端产品，如波音737-600和空客A-318/319等竞争。2008年7月范堡罗航展前夕，庞巴迪宣布正式启动C系列项目。2013年9月16日，C系列客机110座的CS100首飞成功。该机已有79架订单，135座的CS300则获得了89架订单。庞巴迪在大飞机的低端产品研制上迈出了扎实一步。
庞巴迪能取得如此成就，与加拿大政府对本国航空工业的大力扶植密不可分。其主要做法包括：
一、大力支持航空企业广泛开展国际合作，但这种合作必须使加拿大受益。如加拿大购买美国F/A-18时，就要求美方必须让F/A-18飞机的零部件由加拿大制造商生产。此外，美国向其它国家出售的F/A-18也必须装有加拿大企业制造的零部件。
二、采取多种手段，支持飞机出口。加拿大政府为了支持本国生产的飞机出口，通过出口发展公司(EDC)为出口飞机承担经济担保。
三、税收减免。加拿大政府规定企业在研发方面的投资可以少交所得税。在这种税收制度的鼓励下，航空工业公司几乎将其利润的50％投入技术开发。
四、大力支持本国飞机制造公司发展支线飞机。加拿大政府曾对德?哈维兰公司的归属进行干预，以保护本国航空工业的利益。德?哈维兰公司在20世纪80年代被波音公司收购，波音要求德?哈维兰公司月产6架支线飞机，但由于公司工会抵制未能如愿，波音不得不将德?哈维兰出售。当时，法意合资的ATR集团有意收购德?哈维兰，以扩充自己在支线飞机方面实力。加拿大政府及时进行干预，不准ATR集团购买德?哈维兰，而由庞巴迪集团收购。
巴西：
另辟蹊径 脱颖而出
巴西是发展中国家，发展航空工业较晚。上世纪40年代，巴西政府才开始筹划建立航空工业及航空科研机构，包括航空技术中心（CTA）及其附属的航空技术学院和一家飞机制造厂。1953年，CTA创建了发展研究院（IPD），这是一所真正的飞机设计研发机构。
1965年，IPD研发了一种涡桨运输机，称为IPD-6504,这就是后来大获成功的EMB-110“先锋”19座支线飞机。1969年7月，为发展航空工业，巴西航空部出面组建了巴西航空工业公司，即安博威公司。研发IPD-6504的设计队伍加盟其中，这为巴西航空工业的发展提供了较强的技术支撑。
组建当初，公司仅有员工500人，计划每月生产2架“先锋”飞机。1973年，首批“先锋”飞机交付给巴西空军，接着巴西的航空公司也开始购买。1975年，“先锋”飞机开始出口，在市场上大获成功，约有500架销售到36个国家。
1975年，安博威推出了其第一种增压座舱飞机——比“先锋”略小的8～9座的EMB-121。EMB-121共生产了106架，其中有51架交付给法国空军。上世纪70年代末，安博威开始发展一种30～40座的支线飞机EMB-120“巴西利亚”。该机于1983年首飞，1985年取得型号合格证，并很快进入国际市场。EMB-120“巴西利亚”共生产了354架，2007年停产。
上世纪90年代，世界飞机市场陷入萧条。安博威投巨资与阿根廷FMA飞机公司合作研制新支线飞机CBA-123“维克托”。虽然该项目准备采用一些先进技术，但未被市场接受，一架飞机也没有卖出，项目最终只能取消。这使安博威陷入危机，公司被迫大量裁员，从12600人锐减为3200人。巴西政府不得不宣布将安博威公司私有化。在政府的推动下，1994年12月7日，安博威公司实现了私有化。
在公司努力度过危机的同时，工程技术人员仍在集中精力发展一个新项目，即50座的涡扇支线飞机ERJ-145。在实现私有化后，莫里奇?博特霍被任命为新总裁。此人在销售和经营方面的才能对公司的复兴作出了重大贡献。凭借着ERJ-145的成功，安博威得以复兴。
ERJ-145系列支线飞机除了50座标准型外，还有37座的ERJ-135、44座的ERJ-140。2009年2月，安博威向中国新华航空公司交付了一架ERJ-145，这是该系列的第1000架飞机。
1999年7月，安博威宣布发展70 ～110座的E-Jet系列喷气客机，包括E-170、E-175、E-190、E-195。这样，安博威就进入了“大支线客机”或“次干线客机”市场。E-Jet系列飞机销售良好，到2013年10月底，各型飞机已交付966架，确定订货1212架，意向订货688架。
在公务机方面，安博威在ERJ-135的基础上发展了公务机型“传统”系列（Legacy 450/500/600），16座的“传统600”公务机已向20余国销售130架以上，与庞巴迪的“挑战者”系列公务机形成强烈竞争。安博威在“传统600”取得成功的基础上，也在筹划发展较小的“传统450”和“传统500”等机型，其航程分别为4360千米和5190千米，市场前景良好。
与欧美老牌航空厂商相比，安博威可以说是一个后起之秀。目前，安博威已向全球45个国家交付了约6000架各类飞机，按交付数量来说位居世界第三，仅次于空客和波音。
