全球芯片短缺持续冲击着汽车制造业。继蔚来汽车宣布在合肥的江淮工厂连续停产5天后，福特汽车也宣布延长美国多家工厂停工时间。其中，密歇根州迪尔伯恩的卡车工厂停产两周，密苏里州堪萨斯城组装厂卡车条线停产一周。相关机构统计数据显示，目前芯片断供已导致全球汽车企业累计减产115.7万辆，预计今年减产超过200万辆。

　　车用芯片的断供，也引发业内大讨论和大反思。梳理其原因，倒也不难厘清。从需求侧来看，在5G、人工智能等带动下，新一代信息技术产品应用加速落地，推动芯片需求快速增长；从供给侧看，近些年全球半导体产能增长缓慢，叠加疫情和火灾影响，又造成芯片供给不足；供应链方面，产业链上下游企业为防范断供风险都在增加库存，无形中进一步加剧了芯片的“抢购”。

　　通常来说，车用芯片供应链分为三级。最下游的是整车厂，需要从博世和大陆等一级供应商采购ECU和ESP等集成模块，而博世和大陆等企业则要从更上游的意法半导体和恩智浦等企业采购相关芯片。一旦最上游芯片制造厂出现短缺，就会导致整个供应链“中断”。

　　有人说，缺芯不是中国的事，现在全球都缺，待疫情缓解，下半年供需平衡就会恢复。还有人说，缺芯也不只是汽车产业的事，通信行业也缺，是共性问题，汽车行业没必要过于焦虑。这些说法，当然也不无道理，但不深刻，或曰缺乏战略眼光。问题的关键在于，当前我国如何才能有效破解芯片断供难题，确保产业链供应链安全可控。

　　当前我国汽车产销规模已占全球三分之一，但国内汽车芯片产业规模仅占全球5%，关键车用芯片长期依赖进口，产业链供应链安全缺乏根本保障。随着汽车智能化程度越来越高，车用芯片的装机量将倍增，其重要性也日益凸显。前不久，有媒体报道称，美国正在拉拢日韩，推动脱离中国半导体供应链。这表明，在中美博弈的背景下，强化芯片产业链供应链自主安全可控，更具紧迫感和战略意义。

　　一方面，要着眼当前供应紧张问题，充分挖掘存量芯片和现有产能资源潜力，确保产业不大幅度波动。特别是要搭建车用芯片产业协同对接平台，促进芯片和汽车行业信息沟通和相互了解。在一定程度上，车用芯片供应紧张，是汽车与芯片两大产业信息不对称、沟通不充分造成的。长期以来，汽车行业要求车规级，认为一般用于消费电子的芯片，达不到汽车所需要的质量和成本要求；而芯片行业认为，汽车行业技术不高但要求高，汽车芯片技术等级在20至40纳米之间，不是什么高新技术，但对于质量和成本的要求又特别高。因此，打破行业壁垒，促进两者跨界融合，有利于推动车用芯片的创新与应用。

　　另一方面，要加紧长远战略布局，强化核心技术攻关，完善技术标准规范，提升测试验证能力，构建自主安全可控的产业发展生态。比如，设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项，支持主机厂与国内车用芯片商开展定制化研发，探索试行国产汽车芯片“首台套”政策。同时，还要加强标准制定，设立准入门槛，确保车用芯片质量，让整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”国产化芯片。

　　市场是技术迭代创新的重要依托。2020年我国芯片进口金额超过3500亿美元，包括高通、英特尔等跨国公司的壮大，都离不开中国市场的培育。虽然美国对我国企业实施断供，但是我们的市场需求是客观存在的，这就给国内芯片企业提供了难得发展机遇。只要企业能充分利用好超大规模市场优势，向自主创新要动力，定能攻下“卡脖子”的关键核心技术。

　　(经济日报-中国经济网 杨忠阳）