1、对农业产生较大负面影响。
据统计分析，上世纪90年代以来，农、林、牧、渔、水利业石油消费占石油总消费量的比重在6.67%-9%之间，而且，1998-2002年该行业石油消费年均增长5.9%，仅次于交通业和建筑业的增速。农、林、牧、渔业主要以消费柴油为主，其柴油消费占柴油消费总量的1/5左右。石油价格上涨直接影响到农用化肥、农药、塑料薄膜等农资的涨价以及灌溉、耕田、运输等农机具用油的成本。
尽管政府采取措施控制农资的涨价，延缓或小幅调高柴油价格，但化肥、农药等农资存在变相涨价的情况，特别是近两年来，由于粮食价格的普遍回升以及减免农业税、种粮直补等支农政策，农民种粮积极性大大提高，农业播种面积出现多年来少有的大幅增加的局面，因此对化肥、农药等农资以及农机具的需求大幅增加。因此，石油价格的上涨给农业带来了较大的负面影响，加重了农民生产和生活负担。
2、石油和天然气开采业景气与油价同步。
石油和天然气开采业与原油的关联最为密切，因而从油价的上涨中受益最为直接。目前，我国经济快速增长对石油需求非常旺盛，国际油价持续高位徘徊，而国内原油价格基本同国际接轨，因而对于石油和天然气开采业来说，国际原油价格上涨对企业经营能力产生积极和正面的影响，油价上涨将使石油开采类企业在生产经营过程中处于较为主动的地位，行业盈利能力及资金收益达到历史最好水平。
2004年，石油和天然气开采业利润总额高达1777.2亿元，高居各行业之首，利润总额同比增长43.9%，高出全部工业企业5.8个百分点。该行业资金收益率空前上升，2004年，资金利润率高达37.1%，成本费用利润率更是高达79.8%，产值利税率也达到了52.3%。
3、石油加工及炼焦业成本压力较大。
原油成本通常占炼油企业主营业务成本的80%以上，该行业消耗了原油消费总量的72%左右，原油价格上涨，将直接增加炼油企业的成本；而且根据目前我国石油定价机制，成品油价格涨幅滞后并小于原油价格涨幅，因此石油加工及炼焦业的利润空间应该明显缩小。该行业资金回报率均处于较低水平，2004年，资金利润率、成本费用利润率、产值利税率分别仅为6.6%、3.3%和9.4%。
但是，2004年毕竟成品油出厂价格经历了四次上调，而且我国石油行业主要由少数几家企业垄断经营，企业内部上下游之间结算价格低于市场原油价格。因此，石油加工及炼焦业利润总额保持了快速增长，2004年，该行业利润总额高达267.4亿元。当然，对于那些单纯经营炼油业务并非上下游一体化的公司而言，形势没那么乐观，在当前的国内市场上所面临的不只是原油高成本压力，而且还存在没油可炼的风险。
4、化工行业具有较强转移成本能力。
目前我国正进入重化工业化阶段，而重化工产业的发展对于原油价格的波动非常敏感。近年来，化学原料及制品制造业消耗原油占原油消费总量的8.5%左右，1996-2002年该行业原油消费年均增长8.2%，增速比同期整个制造业高出2.7个百分点。原油作为化学原料及制品制造业、化学纤维制造业等石化行业重要原材料，其价格上升将直接带来石化行业成本上升。
但是，考察数据我们发现，高油价并未给化学原料及制品制造业带来多大的冲击，这是因为化工行业的景气度同油价具有高度正相关性，近年来化工行业处于景气周期，由于化工产品需求旺盛，甚至化工产品的价格涨幅远高于原油价格的涨幅，化工行业盈利能力明显提高。2004年，化学原料及制品制造业利润总额856.3亿元，同比增长86.4%，其中，基础化学原料、合成材料、肥料以及农药制造业的利润增幅均在100%以上。当然，相当部分化工产品仍是中间产品，这就意味着以化工产品为原料的下游行业面临着高成本压力。
此外，化学纤维制造业消耗原油占原油总消费量的2.8%左右, 1996-2002年该行业原油消费年均增长4.4%，增速略低于同期整个制造业。化学纤维制造业比较接近产业链末端，受原油价格波动的影响较为显著，原油价格的上涨在一定程度上压缩了该行业的利润空间。2004年，化学纤维制造业利润总额63亿元，同比仅增长16.1%，远低于全部工业企业利润的平均增速。
5、交通运输业受到的冲击最大。
交通运输业是耗油大户，其石油消费量仅次于工业，而且交通运输业石油消费占石油消费总量的比重在稳步上升，这一比重由1980年的10.4%上升至1990年的14.7%、2000年的24.6%，近年来保持在25%左右。其中，交通运输业汽油、柴油消费占汽、柴油总消费量的40%和38%左右。90年代以来，交通运输业石油消费明显快于其他行业，1991-2002年石油消费年均增长10.5%，大大超出整个石油消费总量年均4.7%的增速。石油是交通运输业最主要的原料，油价的大幅上涨，导致交通运输业单位运输成本大幅增加，严重影响了企业的经营效益。面对高油价，航空、航运、公路运输等领域的企业日子比较难过。
从我国民航的成本构成来看，航空油料消耗占总成本的比重在20%左右，是民航运输成本中最大的一块。航油的涨价明显加大民航运输成本，而目前各航空公司竞争异常激烈，机票竞相打折，上升的成本难以转嫁出去。根据国际航空运输协会(IATA)的预计，由于原油价格一直居高不下，全球航空业在2005年将损失550亿美元。
油价上涨对公路运输业的影响较为明显。目前，我国运输汽车总量已超过1000万辆，因长途货运、客运对汽油、柴油依赖性较大，石油价格连续多次上调明显加大了运输公司的营运成本。同时，目前我国物流业发展缓慢，运营车辆空载率较高，地区分割导致路桥等各种收费过高。因此尽管运费有所上升，但仍面临较大的油价上涨压力。对于公共交通而言，由于公交票价执行的是政府指令性价格，所以汽油、柴油的涨价不会很快反应到公交票价上面，自行消化一部分运营成本再所难免，油价的上升使原本已比较困难的城市公交企业负担进一步加重。
出租行业损失巨大。目前，我国成品油价格是由政府确定指导价格，而出租车的价格也是由政府确定的。2004年以来，成品油价格已经连续6次上调，而出租车并未提价，同时由于出租车普遍实行单车承包制，这样一来，涨价所增加的成本开支，完全落在了司机身上。目前出租司机的收入已经摊薄，每次汽油提价都会增加他们的开支。不过，部分城市出台了出租补贴政策，可在一定程度上缓解油价上涨的损失，但大部分情况下，补贴由出租公司来负担。
油价上涨对于海运行业的影响相对来说要小一些。由于国际干散货运价指数和我国沿海干散货运价指数在高位徘徊，给航运创造了良好的盈利空间。目前国际干散货运价指数在4600点左右，由于货源充足、需求旺盛，2005年货运价格快速下降的可能性不大。因此，油价虽然有所上涨，但海运企业受影响比较小。
6、高油价冲击汽车产业发展格局。
汽车制造业本身石油需求量并不大，但是，使用汽车将大量消耗石油。目前，我国正处于人均GDP1000-3000美元的经济发展阶段，汽车消费将呈现出快速上升的趋势。2003年，中国汽车消耗汽柴油量大约7600万吨，相当于全年成品油消费量的28%。随着汽车大量进入家庭，石油供需矛盾将更加突出，沿用高油耗模式将造成我国石油供应难以为继，我国必须推广使用节油型汽车。同时，高油价必然影响消费者的购车选择，进而对汽车制造业产生较大影响，节油型汽车将成为未来汽车市场上的新宠。
7、对生活消费带来一定负面影响。
从石油平衡表来看，生活消费石油占石油消费总量的比重仅为6%左右，而且生活消费主要以液化石油气为主，2002年，生活消费中液化石油气占79.1%，汽油、柴油、煤油分别占11.1%、5.7%和4.1%。近年来我国液化石油气并未紧跟大幅上涨的原油价格上调，汽油、柴油价格的涨幅也明显小于原油，因此总的来看，国际油价上涨对生活消费的直接影响并不太大。但是，必须注意的是，随着住宅、轿车以及高档家电等为主的消费结构升级，生活消费石油的增长速度非常快。1998-2002年，生活消费石油年均增长9.5%，增速仅次于交通运输业。
特别是能源消耗巨大的耐用消费品----汽车，近几年加速进入城市居民家庭。调查资料显示，1995年以前，我国城镇居民平均每百户家庭拥有汽车还不到1辆，1999年仅为0.34辆，到2004年已达到2.2辆。一些大城市的汽车销售量以年均30%以上速度递增，其速度不亚于一些家用电器的普及速度。目前，全国家用轿车保有量已达到780万辆，按照年均行使1.5万公里，百公里平均耗油9升估算，一年就要烧掉上千万吨汽油。因此，未来石油与生活消费的关系越来越密切，对居民生活的影响越来越大。
四、启示
毫无疑问，高油价已给我国宏观经济、相关行业以及居民生活带来了较大的冲击。面对能源供给安全的挑战，面对国际社会对中国拉动油价的指责，我们必须重新审视能源发展战略。粗放式增长方式不仅大量消耗资源，而且造成严重环境污染，为此，必须加快能源行业改革，发展循环经济，建立节约型社会，走可持续发展道路。
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