一直以来，与服务于大型民用飞机维修的企业相比，服务于支线飞机的维修企业收益要逊色得多。但如今，随着支线航空市场的逐步复苏，以及大型支线飞机与小型干线飞机之间的差异逐步缩小，全球支线飞机的维修模式正在发生改变。
其中，最为显著的特点就是支线飞机制造商正在逐渐成为该领域售后维护的主力军。支线飞机制造商所提供的全面维修协议开始广受航空公司青睐。同时，还催生了按小时付费的维修方式在支线飞机市场的兴起。
自行维护或全面外包
北美一直是支线航空最发达的区域，一些大型支线航空公司已经具备了一定的自行维修能力。如美国的天西航空公司，旗下拥有281架庞巴迪CRJ200、CRJ700和CRJ900飞机，在全美拥有8个维修基地和8个航线维修站。
对于飞机的维护业务，天西航空所采用的策略是将所有CRJ系列飞机送往庞巴迪民用飞机服务中心进行C检，将发动机大修送往GE公司完成，自身则主要承担一些部件修理、内饰修理和机轮、轮胎等附件维修业务。这种模式也是目前大多数拥有一定实力的支线航空公司的选择。
对于欧美以外其他区域的支线航空公司来说，这种方式并不是最佳的选择。因为如果采用自行维修的模式，需要在厂房设备、部件库存等基础设施建设上投入大量资金，同时还要聘用和培训一定数量的维修人员，这对规模较小的支线航空公司来说显然并不划算。
绝大多数情况下，在交付初期，飞机制造商会鼓励运营商到OEM的维修厂进行维修，如庞巴迪的飞机维修在西弗吉尼亚或图森，巴航工业的飞机维修在纳什维尔。当飞机的维修服务超出质保范围后,再由维修企业提供各具特色的全面支持服务，包括返厂维修、起落架支持和部件修理等各种服务。
另一种常见模式是OEM指定第三方作为其定点维修企业。目前，在支线航空市场主要的第三方维修力量来自于两方面：
一是大型支线航空公司。这些航空公司除了完成自有机队的维修任务之外，还作为第三方承接其他航空公司的维修业务。美国航空公司旗下的支线航空公司美鹰航空就是这样一家企业。公司目前拥有213架巴航工业的支线喷气飞机和59架CRJ飞机，在全美拥有3个重维修基地。借助于美国航空在全美拥有的10个航线维修站和4个专门从事巴航工业飞机维护的承包基地，美鹰航空还可作为第三方，承接其他航空公司的维修业务，以增加公司的业务收入。
二是专业第三方维修企业。例如，位于加拿大魁北克的Discovery Air Technical Services（DATS）公司为萨博340和庞巴迪Q400等支线飞机提供维修服务。去年，该公司新增了一条ATR42/72飞机维修生产线，并开始关注巴航工业ERJ135/145的维修业务。这一类维修企业虽然规模不大，但却是支线航空维修市场不可或缺的力量。
售后市场的蛋糕
作为老牌支线飞机制造商，巴航工业、庞巴迪、ATR等公司早已敏锐察觉到飞机售后服务市场的商机。
以巴航工业为例，目前其每年总收入的12%来自于售后服务，而且这一比例还在继续增长。公司认为，OEM的售后服务方案越来越受航空公司的青睐，而且规模较小的航空公司通常都认为全面的维修方案对其运营更加有利。在欧洲、亚洲、拉丁美洲等市场, 这一趋势已经非常明显，小型航空公司非常愿意将支线飞机的全面维护业务交由OEM或OEM指定的第三方维修企业。
有鉴于此，巴航工业很早就推出了范围广泛的售后服务业务，其中包括航线维护、消耗件和周转件的支持，甚至还包括ERJ145飞机发动机大修。
目前，约有三分之一的客户选择了巴航工业的机体维护业务，四分之三的客户选择了周转件管理服务。随着越来越多的航空公司选择外包，巴航工业希望不断壮大的E系列喷气飞机机队能够带动售后服务业务的增长。
庞巴迪公司认为，全球范围内的产品全寿命服务模式都在不断增多，飞机的全面维修服务也不例外，客户已不再满足于简单的质量保证，而是开始寻求更为综合全面的售后服务。近年来，庞巴迪的部件支持业务量大增。为此，庞巴迪在新加坡新建了一个维修中心。
除了常规服务之外，庞巴迪还在考虑制定超越传统保修期的全面维修服务方案。结合CRJ飞机和Q系列飞机的经验，庞巴迪计划进一步综合其售后服务方案，除了传统的服务内容，还将提供技术支持和技术出版物等，旨在为客户提供更加全面的解决方案。
另一家老牌涡桨支线客机制造商ATR公司的维修业务覆盖面则更加广泛。ATR公司推出了“全球维修协议（GMA）”的售后支持项目。该协议涵盖了航线可更换件（LRU）的修理和共享库、机体维修、螺旋桨、起落架和发动机大修等许多项目。
ATR公司称，GMA协议中最受欢迎的是LRU的修理和备件供应。凭借该项服务较好的性价比，ATR公司从部件OEM或第三方维修企业手中抢到了一些修理业务。
目前，约有三分之一的在役ATR飞机都选择了GMA协议。所有的GMA协议都包括了部件服务，80%的GMA协议包括了螺旋桨维修服务，而且有许多还覆盖了起落架维护服务。
下一步，ATR公司计划将机体维修纳入GMA协议范围。此外，还有部分航空公司希望将重维修或航线维修也包括其中。目前，ATR公司正在与机体维修商签署合作协议，为将重维修服务系统地融入GMA中做准备。
除了不断完善的服务之外，支线飞机制造商们也在不断完善着各自的售后维护网络。
为了更好地服务北美、中美和南美航空公司，巴航工业于2002年在美国成立了巴航工业飞机维修服务公司（EAMS）；为了拓展欧洲市场，又于2004年收购了葡萄牙一家飞机维修企业。目前，这两家企业每年可为巴航工业创造数十亿美元的收入。
庞巴迪为了稳固美国市场，在美国亚利桑那州成立了服务中心。此外，其全资子公司西弗吉尼亚航空维修中心则在原有的机体维护业务基础上，不断与霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯等公司合作，开拓航电维修业务，以便为用户提供更为综合的MRO服务包。
创新售后服务方式
虽然庞巴迪C系列飞机遭遇了多次项目延迟，但是公司却早已对其投入运营后的售后服务作出了规划。庞巴迪对外宣传资料显示，C系列飞机投入运营时，每一架飞机都安装有飞机健康管理系统，可以实时下载数据进行健康诊断和预测。庞巴迪公司将其称为“Smart Fix Plus”，它是C系列飞机的电子故障隔离手册，当与其他电子手册连接后将非常便于排故。
此外，由于C系列飞机使用了大量的复合材料，而大多数客户没有复合材料的维护经验，因而庞巴迪加强了对外场修理、维修支援和维修培训，而且还计划将里尔喷气飞机的“Smart Services”客户支援计划延伸至C系列飞机。
随着支线喷气飞机市场的不断扩大，一些新型支线喷气机的制造商纷纷与经验丰富的维修机构开始开展售后支援方面的合作。例如，俄罗斯苏霍伊旗下的超级喷气国际公司（SJI）与意大利阿莱尼亚公司建立合资公司，为SSJ-100飞机售后服务提供支持。
此外，SJI公司还与9家公司合作，构建了全球维修网络，其中包括美国的AAR 公司、墨西哥的Interjet航空公司、南非的南非航空技术公司、新加坡的新科宇航、印度的Air Works航空公司、中国的北京飞机维修工程有限公司、法国和突尼斯的Sabena技术公司、立陶宛的FL技术公司以及俄罗斯的Volga-Dnepr公司。
SSJ100在法兰克福机场的备件分销中心由汉莎技术后勤服务公司（LTLS）进行管理。SJI公司在谢列梅杰沃机场的库存只负责支援俄罗斯和独联体国家客户的备件需求。LTLS管理的库存服务主要负责支援美洲客户。
此外，SJI公司为离翼部件的维修建立了专属的全寿命计划，称为“Super Care Plan（SCP）”计划。SCP是一种按飞行小时固定费用收费的模块化方法，它提供各种类型和规模的服务包。飞机投入运营后，SJI还在飞机的首飞运营期间派出专门的驻场服务代表和飞行教员，提供航线培训服务。如客户需要的话，SJI还会提供一些额外的现场备件和技术支持服务，并由飞机、系统和发动机制造商代表组成运营服务工作组，常驻客户基地，为客户初始维护提供支持。
除了自己提供售后服务外，新一代飞机制造商还与其他大型飞机制造商合作，共同提供客户服务。在2011年巴黎航展上，三菱飞机公司与波音民用航空服务公司签署协议，将70?90座的MRJ系列飞机的客户服务工作交由波音民用航空服务公司负责，其中包括备件供应、服务运营和现场服务等。
根据协议，波音公司将仿照波音客户服务网站MyBoeingFleet.com，为MRJ的客户建立一个mymrjfleet.com的客户服务网站。毫无疑问，在盟友的帮助下，MRJ的售后服务体系建设将会顺利得多。此外，三菱飞机公司还计划创立一个按飞行小时付费的全球客户服务项目和一个包括飞机健康管理系统在内的可靠性管理项目。
