虽然全球经济复苏的速度低于预期，但支线客机却在全球航空市场悄无声息地快速复苏了。
庞巴迪公司近期发布的市场预测报告显示，未来20年，中国将成为全球商用飞机20-149座级细分市场的第二大交付区域，以及全球公务机第三大交付区域。在20-59座级细分市场，新飞机交付量将保持温和增长。60-99座级细分市场将继续成为商用航空领域最活跃的细分市场之一，该市场的机队规模将达到目前的两倍以上，新交付飞机中大型涡桨飞机和大型支线飞机的数量基本相当。
伴随着市场需求的增长，支线飞机领域的竞争也日趋激烈。庞巴迪、巴航工业、苏霍伊都推出了新一代喷气支线飞机，而拥有雄厚技术实力的日本，其MRJ支线飞机被业界普遍看好，并被认为是目前最具竞争力的后来者。
E2系列：初露王者之相
虽然巴航工业并不是喷气支线客机市场最早的进入者，但却是目前这个领域当之无愧的王者。在过去10年里，E系列飞机占据了全球70-130座级商用喷气飞机市场订单份额的50%，市场交付总量的62%，在全球45个国家的65家航空公司运营。航升咨询公司的有关数据显示，未来20年,将有4100架支线客机交付,巴航工业有望获得60%以上的市场份额。
巴航工业之所以能够取得如此成绩，与其坚持“审时度势，推出符合市场需求的产品”的理念密切相关。现役的E系列飞机采用了此前仅被应用于较大尺寸机型的一系列先进技术，如“双泡型”客舱横截面的设计理念虽然不是首创,但却首次被应用于支线客机。此外, E系列飞机还在当时率先采用了电传操纵技术,以及可选装的平视显示器(HUD)等一系列先进技术。
2013年6月，巴航工业推出了全新的E2系列飞机。该系列飞机采用了普惠的齿轮传动高涵道比涡扇发动机，能够在提高燃油效率、降低排放和噪声、降低维护成本等方面实现大幅改进。其它的改变还包括采用更大展弦比的机翼、新的斜削式翼梢等。
与莱格赛450/500公务机和KC-390加油/运输机一样，E2系列也将采用全电传操纵系统。不同的是，巴航工业将电传操纵系统供应商更换为穆格公司，并表示在后续的软件开发、编写和集成上将参与更多的工作。
在运营成本方面，巴航工业宣称，与对应的E系列型号相比，E175-E2和E190-E2每座燃油消耗量减少16%，E195-E2则减少23%。巴航工业的目标还包括噪声足印减少65%，维护成本降低17%。
根据计划，E190-E2将在2016年开始试飞，2018年上半年实现交付运营。E195-E2将在2019年开始试飞，2020年实现交付运营。
MRJ：痛并快乐着
总的来看，日本国内的航空工业企业数量并不多，但是技术力量雄厚，分工明确，重视新技术、新材料的开发和应用，航空工业体系较为完整。
目前，日本在飞机、发动机的零件级生产方面达到了世界先进水平，但当角色发生转变，日本欲从供应商转换成主制造商时，却发现远没有想象中那么简单，MRJ研制历程所遭遇的坎坷超过了日本航空业界早前的设想。
作为YS-11飞机之后第一款独立设计制造的飞机，MRJ计划于2007年完成设计，2010年正式投产。按最初的计划，首架机预计在2012年第四季度首飞，但时至今日，MRJ首飞已推迟三次：
第一次延误是由于结构设计变更。当时，三菱飞机公司弃用了碳纤维材料作为机身主要部件材料，导致大部分机身都需要重新设计。
第二次延误是由于发动机和其他零部件的采购问题。对此，发动机制造商普惠公司表示否认，声称他们是按计划推进的。
第三次重大延迟是由于三菱飞机公司未能预测美国联邦航空管理局（FAA）在2009年推出的生产程序要符合规章的影响。上述问题表明，对于这个行业的新来者而言，最艰难的挑战往往在于对供应商的管控和对适航条款的把握。
去年10月，首架MRJ在名古屋下线。在下线仪式现场，三菱飞机公司首次正式对媒体公布了MRJ项目未来的时间表。公司表示，计划投入7架飞机进行试验，其中5架进行飞行试验，另外2架进行地面试验。如果一切顺利，首架MRJ将于今年第二季度首飞。
从目前来看，MRJ项目推进较为顺利。今年1月，进行了首次发动机试车，并达到预期效果。通过此次试车，三菱公司验证了飞机各个系统的总体运行情况，包括液压系统、燃油、空调、电气系统以及设计参数下运行的动力系统等。
今年2月，三菱公司还公布了MRJ支线飞机测试机队在总装阶段的照片。图片显示，总装车间正在同时进行3架试飞飞机的总装。
C系列：能否凤凰涅槃
2014年，庞巴迪C系列经历了项目延迟、试飞故障、订单不足等诸多磨难。面对艰难处境，庞巴迪公司采取了多项措施，对外积极开拓新市场，对内则通过机构重组来提高效率，努力推进项目进程。
从订单数量来看，截至2014年12月，庞巴迪CS100的确认订单为63架，CS300的确认订单为180架，总数达到243架，离设定的交付前获得300架确认订单的目标还有一段距离。2014年，庞巴迪获得的订单主要集中在CS300上。
从项目推进情况来看，2014年庞巴迪在软件集成和复材处理能力上有了一定突破。
软件集成能力一直影响着庞巴迪C系列的研制进度。从首飞到2014年9月，C系列试飞采用的都是“直接模式”，而在商业运营中，飞机几乎都在正态控制律下飞行。直到2014年9月，第二架试飞飞机恢复试飞时，庞巴迪宣布该飞机飞行采用了“正态模式”。此次试验的成功，意味着庞巴迪在软件处理方面上了一个新台阶。
此外，庞巴迪在复材应用方面已有一定经验，贝尔法斯特工厂已经具备了月产10副机翼的能力。经过重组后，庞巴迪成立了新的航空结构与工程服务部门，该部门将专门从事先进复合材料和金属材料的研制。这不仅有利于庞巴迪在该领域技术能力的发展，而且有利于其向宇航领域拓展，带来新收益。
尽管如此，庞巴迪在C系列飞机上还有很多问题亟需解决，其中最严峻的莫过于订单量不足。庞巴迪原计划以CS100为主，打开窄体客机市场。然而，由于进度延误，CS100的优势渐渐失去，市场前景不容乐观。
另一个值得关注的是，庞巴迪原计划在2014年12月实现第五架试飞机首飞，但该计划进展并不顺利。一旦项目再出现延迟，不仅要面临失去客户的窘境，还将进一步增加项目研发成本，严重影响公司的现金流。
未来：掘金中国市场
航升咨询公司的数据显示,中国目前在役的支线飞机(公务机除外)共121架，另有确认订单156架和141架意向订单。其中，巴航工业以5家航空公司的102架E190飞机和ERJ145飞机位列中国支线飞机市场榜首。
对于中国支线飞机市场的未来发展，无论是巴航工业还是庞巴迪，都表示出极其乐观的态度。
巴航工业预测，到2033年，中国70-130座飞机将从2013年的90架增长至1020架。但航升咨询公司的预测却没有如此乐观，其预测到2033年，中国将接收400架支线飞机，机队总数增加至440架左右。航升咨询公司的理由是，与欧洲和北美不同,中国目前尚未建设成熟的辐射式航线网络，给支线飞机留下的空间较少。
但无论是巴航工业还是庞巴迪，他们的乐观也同样是不无道理的。巴航工业认为,未来中国航空公司将越来越重视发展辐射式航线，将更多地关注效益，而不仅仅是规模和收入。一些新兴的中小型航空公司也将大力发展支线航线，以进行有效的差异化竞争。
此外，中国民航局近年来也在不断修改法规，推动支线航空市场的发展，确保航空服务能覆盖偏远地区。目前，中国中小城市正在修建约90个新机场，这必将引发支线接驳服务的激增，为支线飞机市场带来新机遇。
