进入新世纪后，俄罗斯民用航空工业的发展面临着巨大的危机。面对全球经济飞速发展所引发的对民机产品的巨大需求，俄罗斯决定利用原有的雄厚基础,采取制定国家战略规划、调整航空工业结构、启动重大研制项目、加强国际合作等一系列措施,全力重振航空工业。其中，SSJ-100支线飞机是王者归来的第一步，也是至关重要的一步。
重组谋发展
20世纪60?80年代,前苏联航空工业盛极一时,伊尔-86/96、图-114、图-154、图-20和超声速客机图-144等各种民用飞机都诞生于这一时期。在这一时期，前苏联平均每年生产150架民用飞机、300架民用直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%?30%的份额。截至20世纪80年代末，前苏联累计向67个国家出口了6292架飞机。
苏联解体后，俄罗斯经济社会陷入动荡，由于国家投入不足，航空产业开始陷入大衰退。俄制民用飞机也因其经济性欠佳、安全事故多发,非但不能进一步拓展市场,连传统市场都被波音、空客鲸吞蚕食。更可叹的是,连俄罗斯国内都开始大量购买西方民用飞机。
面对航空产业的颓势,俄罗斯试图扭转困境。2000年普京任总统后,积极推进航空强国复兴计划, 推动俄罗斯航空产业进行大规模整合,目的是消除内耗,理顺设计、制造、销售和售后服务,优化产业链，强化国际竞争能力。
2006年,普京下令成立联合航空制造集团(OAK),整合了苏霍伊、米格、伊留申、伊尔库特和图波列夫等飞机制造公司。而且,俄罗斯还整合国内的直升机研制力量,成立了俄罗斯直升机公司。此后,又建立了联合航空发动机集团(ODK),整合了“土星”、克里莫夫、“礼炮”、乌法和彼尔姆发动机联合体等发动机企业。此外,俄罗斯还对航空基础科学研究机构进行了整合和调整。
随着国内航空产业关系的逐渐理顺,俄罗斯制定了雄心勃勃的发展计划。根据俄罗斯工贸部制定的航空产业规划,俄计划在2025年前向航空产业投入566亿美元。到2025年,实现年产客机300架、货机100架,民用飞机收入从目前占航空产业收入的19%增加到67%；客机市场份额从目前占世界市场的1%增加到2015年的5%,2025年进一步提高到10%。
探求新思路
SSJ-100型飞机为双发单通道支线客机,分为基本型和远程型两种。最初,这款飞机被命名为RRJ(Russian Regional Jet),2006年,苏霍伊民机公司与意大利Alenia公司联合成立了超级喷气国际公司(Superjet International),Alenia 公司控制了合资公司51%的股份,并将项目名称从最初的RRJ-95变更为SSJ-100。
这是苏联解体后俄罗斯研制的第一款民用客机。俄罗斯希望该型飞机不仅能够占领国内市场,更可以跻身国际市场。其认为，在俄罗斯国内,SSJ-100能够取代已经过时的图-134、图-154等系列飞机。在国际上，俄罗斯同样希望SSJ-100能够打入由其“同班同学”波音和空客占据主导地位的市场。
为了实现这个目标，俄罗斯做了许多新的尝试，其中最大的一个亮点就是第一次在民机项目中与全球供应商开展了广泛深入的合作。曾经的巨人，第一次试图放下高贵的身段，学习西方国家在研制面向全球市场的高科技产品的复杂项目管理经验。
在SSJ-100项目的研制中，俄罗斯引入了国际通行的风险合作机制，共有超过30家系统及配件供应商应邀参加该项目研发。而SSJ-100飞机所采用的SAM-146发动机则是俄罗斯土星公司和法国赛峰集团合作研制的。如此规模的联合制造在俄罗斯历史上尚属首次。在生产过程中,俄罗斯依照西方模式和市场规则建立起了全新的管理和技术结构。苏霍伊民用飞机公司全面负责产品的整个“生命周期”, 即设计、开发、推广和销售、认证、制造以及售后服务。此外,由于苏霍伊民用飞机公司为股份制企业,因此公司不仅可以获得贷款,还能够与合作伙伴组成生产联盟。
作为SSJ-100项目的全方位合作伙伴,意大利Alenia公司为SSJ-100申请EASA适航证提供了强大的技术支持。2004年7月,在意大利Alenia公司适航技术部门的支持下,俄罗斯向EASA提出SSJ-100飞机的审定申请。2012年2月3日， EASA向SSJ-100飞机颁发了型号合格证A-176,表明SSJ-100符合EASA的适航和环境要求,这一结果标志着俄罗斯民机首次达到并通过了EASA CS-25的审定。更重要的是，它标志着俄罗斯民机产业结束了游离于欧美主流标准之外的历史。
客服体系的艰难探索
虽然从产品性能、技术指标及售价上来看，SSJ-100与同类产品相比具有一定优势，但是对于民用飞机来说，售后支持和客户支援体系也是客户购机时一个十分重要的考虑因素，但这恰恰是俄罗斯航空制造业的短板，其希望借助SSJ-100项目补上这一课。
在建立全球支持与维修网络方面,俄罗斯采用了创新的方法，即主要依靠特定的合作伙伴外包支持服务。这种外包的方法并不会扩展到所有的支援活动中,一些核心或战略性业务依然保留在公司内部。
目前,超级喷气国际公司已经选定了MRO网络的主要成员,并与数十家公司签署了谅解备忘录。这些协议的签署, 使超级喷气国际公司能够完全满足欧洲及俄罗斯的客户需求,同时还可以服务于北美和中美洲的客户。该公司在亚洲也选定了几家大型MRO供应商,而且很快还会选定南美的MRO供应商。
通过选择合作伙伴和外包服务,超级喷气国际公司在较短的时间内从零开始建立起了一个遍布全球的网络,避免了建立自有后勤中心和库房的前期投资。当然,超级喷气机国际公司也放弃了一些潜在收益。毕竟对于主制造商而言，售后支持是其重要的收入来源之一，但是对于一个新进入这个行业的制造商而言，短期内一般难以实现这个目标。
同时，超级喷气国际公司还选择了汉莎技术公司作为其零部件管理合作伙伴，利用汉莎技术后勤公司在法兰克福的全自动新库房,提供零备件库存管理和零部件的分销，确保快速准确地将零部件交付至各地。此举对于未来SSJ-100的售后服务尤为重要。这是因为SSJ-100的结构件是在俄罗斯生产制造,航电设备和起落架在欧洲生产,发动机是由俄法合资生产。因此,这种独立的欧洲零备件库房在SSJ-100的客户支援中起着非常关键的作用。
此外,超级喷气机公司希望提供一些特殊的支持服务包,如维修工程和管理服务、构型控制、服务通告管理和零备件管理等,以吸引一些小型航空公司。超级喷气国际公司和具有维修资质的MRO合作伙伴还可以管理本地航空公司的SSJ-100零备件库存,提供零备件交换服务。
超级喷气国际公司最大的航线服务包称作“全面超级维护计划(Total Supercare Plan)”,它包括了对飞机起落架、辅助动力装置等可修理项目的全面支持。该服务包是按照循环数或者飞行小时数付费,以固定的价格为客户提供 服务并确保飞机的可用率。
任重道远
尽管俄罗斯航空工业曾经有过一段辉煌的历史，但如今想要在民用航空市场分一杯羹也同样举步维艰。
2011年，首架机交付亚美尼亚航空公司后出现了实际性能同计划指标不一致、飞机的总重量比额定数高3吨、燃油量增加10%等问题，最终被用户退回。2012年,就在俄罗斯全国庆祝卫国战争胜利67周年之际,一架SSJ-100飞机在印尼进行演示飞行时,撞上萨拉克山坠毁，这一事故对SSJ-100的市场销售无疑是一个沉重的打击。随后，诸如总装质量不合格、使用文档不完善、售后支援体系不满足要求、零备件供应不及时、飞行安全性水平低等问题，在飞机交付后的几年里多次被媒体所报道，被客户所指责。
种种这些，恰恰说明了取得适航证仅仅是民用飞机研制历程中的一个关键节点，只是飞机进入市场的入场券，产品未来是否能够在市场上得以生存和发展，最终还是要凭借产品本身的质量和完备的售后服务。而这种持续适航能力的建设,俄罗斯还有很长的路要走。
值得一提的是，鉴于中俄两国在支线飞机研制上有诸多共同点，因此俄罗斯此番大规模的航空工业改革，以及其在SSJ-100项目中所做的种种探索和尝试，无论成功与否，其经验和教训都弥足珍贵,值得我国航空工业借鉴和学习。
