过去5年，在支线客机、窄体客机和宽体客机市场上出现了前所未有的新项目浪潮。其中，一些型号已经投入商业运营，还有许多新研型号即将在今后5年中陆续服役。
目前，在宽体客机市场，波音787-8、787-9和空客A350-900已经投入服役，还有一些型号正在研制。接下来，2017年要进入市场的宽体客机将是空客A350-1000，紧随其后的是A330-900neo。2018年，波音787-10和空客A330-800neo将完成首架机交付。为使新一代宽体客机序列更加完整，波音将分别在2020年和2021年交付首架777-9X和777-8X。
更低的单位成本
看上去，目前新型号和衍生型号已经很好地满足了市场需求。但如果我们观察现役机队，将其按照飞机尺寸分类，会发现目前全球的宽体客机多集中在250座级、300座级和350座级这三大类别，而最小的（200座级）和最大的（450以上座级）的宽体客机占比萎缩了很多。
于是，出现了一些问题，上述比例是否以有效载荷航程和每座成本为基础，反映出当今最具竞争力的机型？航空公司的座位编排是否反映了上述座级分类？
目前，各机队在飞机上安装座位的真实数字如下图所示。一个突出的事实是，70%飞机的座位数在200?320个之间。超过这一座位数后，飞机数量急剧减少，只有10%的飞机有超过380个座位。图表还显示，对于单一飞机型号，座位数也有很大的波动。
这表明将来研制宽体客机需要考虑填补320座以上的空白。波音会在777-9X上进行探索，目前安排的座位数最多能达到407个，但更加现实的数字可能是370?380座。空客A350-1000也是这一级别的飞机，但如果要研制进一步提升座位数的机型以应对777-9X，空客将会面临较大的压力。
1980?2005年间研制的宽体客机，只提供了更多的有效载荷航程，或者填补了主制造商型号序列中的明显空白。然而，航程最远的机型却没能获得很大的销量，这暗示了新型号必须证明其显著降低了每座成本，才能获得成功。波音787和空客A350并没有提高航程，因此必须降低运营成本。降低单位成本的一个有效途径是安装更多的座位，大多数航空公司将把波音767或早期的空客A330-200更换成有更多座位的飞机。我们将很可能因此看到机队中最小尺寸的宽体客机的座级从200?220座提升至230?250座。
宽体市场中最小尺寸飞机的座级提升，使得下一代宽体客机的座位数将比A321多、但比787-8少的论断站不住脚。值得注意是，座级上的缺口比看起来要大得多，这是因为拥有超过200个座位的窄体客机都使用了高密度客舱布局，而许多200?240座的宽体客机则采用了宽敞的两级客舱或三级客舱布局。想要在这一座级获得成功的新研宽体客机，都必须提供更低的单位成本，以便航空公司在某些航线上替代高效的窄体客机或开辟新的远程航线。
最后，我们来看一下空客和波音在宽体客机市场上的竞争态势。下图分别以总架份和总价值展示了两个公司的储备订单量，并按照对应的竞争机型分成了几个等级（小型、中型、大型和超大型）。
波音在储备订单总量和总价值上均领先于空客，但空客在中型和超大型宽体客机的细分市场中占优。然而，新的777-9X能提供和A380相似的每座成本，A380却因为缺少新订单而困扰。
事实上，波音在大型宽体客机（777和777X）的细分市场上的储备订单，比空客的大型（A350-1000）以及超大型（A380）宽体客机的储备订单的总和还多。在小型宽体客机市场，空客也面临压力。然而，波音787-8的储备订单正在迅速缩水，未来的订单将流向更大尺寸的787-9和787-10，空客的压力也许会因此而得到缓解。
接下来将发生什么
我们从多个角度审视下一代宽体客机的研制。目前的座级分布表明，320座以上有明显的断档。波音在该领域有777-9X这一产品，而空客则不然。因此，空客可能在A350-1000的基础上继续扩容，抑或是研制一款比A350更大的全新型号，但后者涉及到巨额投资，显得不太可能。但是，只要有超过320座的新型号飞机出现，A380或将失去存在的意义。
航空公司现在倾向于使用更大的飞机，很多波音767被替代了。这就导致和767-200或A300类似尺寸的飞机市场出现了断档。要填补这个市场，需要同时面对来自窄体客机和250?300座级宽体客机的每座成本的挑战，并且研制费用将高达100亿?200亿美元。
即使对500座以上飞机的需求仍然存在，空客也将被迫应对来自777-9X的挑战，后者的每座成本比A380在典型客舱布局情况下更低。如果没有改进，A380的销售前景不容乐观。因此，无论在商业上的挑战到底怎样，图卢兹在宽体客机市场上的下一步动作很可能是推出A380neo。
