（接上期）根据舱音记录仪记录，在两个多小时的记录时长范围内，最早的记录起始于巴西时间晚上9点30分，也就是飞机起飞后2小时。当时，驾驶舱十分安静，偶尔有翻阅材料以及调节装置的声音。伯宁与迪布瓦之间有些简短的对话。
在这些简短的会话中，伯宁显得殷勤乖顺，大多迎合机长迪布瓦的话题。之后，迪布瓦开始使用自己的电子装置听法国歌剧。过了一会，迪布瓦把耳机递给伯宁，要他也欣赏欣赏。按照规定，伯宁应该说：“对不起，我们正在飞行，我是负责操作的飞行员。”相反，他接过机长递过来的耳机，欣赏片刻，还说：“嘿，我们现在就缺威士忌了！”
这时，巴黎总部发来关于气象变化的最新信息，表明飞行前方气象正在恶化，雷暴强度不断加大。伯宁开始流露出内心的紧张情绪，并试图引起机长的注意，但迪布瓦仍未留意。
当飞机飞越亚马逊州航路点时，机长迪布瓦突然问：“雷暴对我们没有太大影响吧？”这本给了伯宁一个机会说出自己对雷暴的焦虑，不幸的是，这时出现驾驶舱门开启的声音，一名乘务员进来说，能不能调低温度，她在里约热内卢买了些肉食，担心到巴黎时会坏掉。伯宁随即调低温度。约半小时后，另一名乘务员来问，能不能调高温度，旅客抱怨太冷了。伯宁说，调低温度是应一位乘务员要求，她买了些肉。
巴西时间晚上10时30分，飞机飞离巴西航管雷达监控范围，完全依靠飞行员报告飞机位置。这时，飞机仍处于巴西越洋管辖区内，迪布瓦报告了本机方位和抵达下个航路点的预计时间。管制员说，保持35000英尺飞行高度，伯宁回答说，我们正在这个高度上。迪布瓦回答说，确认。这是他们与地面的最后一次通话。
伯宁终于表达了他的忧虑。他说：“其实，我们可以问一下能不能飞得高一些。”伯宁的意思是尽可能飞高，减少雷暴影响。迪布瓦随口应了一声，但未继续讨论下去。显然，机长并不担心什么。例如，一旦前方气象危险，可以绕飞，进行规避。或者，机长可能认为，飞机高度余量已经不大。根据当前气象条件和飞机自重等情况，本次航班的最大飞行升限是37000英尺，这是飞行管理计算机计算出来的，清楚地显示在飞行仪表的屏幕上。
在最大升限高度上飞行容易失速，机长的决定并无不妥。问题在于，伯宁为何想在最大升限状态下飞行？这种“爬升可以回避风险”的想法始终萦绕在伯宁的脑海里，这是导致航班最终发生悲剧的一个原因。伯宁为何有如此想法，已经无法揭晓，成为永恒之谜。
此时，雷达屏幕显示飞机即将遭遇雷暴区域，“还有180英里”，伯宁说，这差不多是20分钟后就会发生的事，机长嗯了一声，不幸的是，乘务员再次干扰了他们的对话。一位乘务员打内线电话给机长说，现在是她当班，有什么需求尽管吩咐。机长以调情的腔调欢快地答应了。前方开始出现雷暴区域，但没有闪电等高危迹象，预示颠簸强度不会太大。伯宁又说：“貌似我们应爬高一些？”机长说：“除非遭遇（重度）颠簸。”
驾驶舱里，两人沉默了一会儿。机长说：“现在我们进入‘双发延程’阶段”。A330飞机只有两台发动机，根据适航规则，在飞离最近机场超过60分钟之后，需要特别批准，典型的就是越洋飞行，这个阶段就称为“双发延程”阶段。换言之，一旦某台发动机出现故障，飞机只能凭借最后一台发动机继续飞行了。
对于AF447航班而言，此刻恰好处于南美洲和非洲的中间，即位于ITCZ区域，南北半球的信风在此交汇，形成极端的暴风骤雨，伴着恐怖的紫色闪电，水手们把它叫做“圣艾摩尔之火”。
伯宁立刻回答说：“是啊！”此时，飞机蒙皮的静电效应积累明显起来，无线电台出现噼噼啪啪的噪音。或许是这种现象再次加剧了伯宁的担心，他旧话重提，说：“也许我们可以爬升到36000英尺？现在的高度位于雷暴上方边缘，我们问问地面是否同意我们爬到36000英尺吧？”迪布瓦未置可否，随后答道：“再等一会儿，看看颠簸厉害吗？”显然，他并不认为有什么危险。
更糟糕的是，正当飞机即将飞越ITCZ时，在年轻的副驾驶满怀焦虑的心情时，机长迪布瓦却决定去睡觉。法国首席调查员事后评估这个场景时说：“如果迪布瓦机长再等一会儿，飞越ITCZ之后再去休息，这场悲剧或许根本就不会发生。当然，他要休息并不违规，但仍令人惊异。机长对飞行全程负责，在航路气象情况最复杂的阶段，离开驾驶舱，显然不是一个合适的决定。”
休息室就在驾驶舱后部，另一位副驾驶罗伯特正在里面休息。他最近获得了公司的高层职位，主要从事管理工作，参加飞行的目的仅仅是为了维持飞行员资质。应机长要求，罗伯特进入驾驶舱替换机长，坐在左座上。迪布瓦对两名副驾驶说：“我们刚刚经历了一些颠簸，还会遇到同等强度的颠簸，但今天不能爬高了，外界气温不像往常那样低，我们已经处于最大升限的边缘飞行了。”
迪布瓦的这个说明完全正确，但疏漏了一件最重要的事——机长权利的移交。他没有明确，在这两位副驾驶中，由谁代替自己行使机长权利。或许，他认为，根本不需要移交权利，一如既往地，航班将会非常顺利。
此时，飞机处于自动驾驶状态，姿态平稳，机头仰角2.5度，这是计算机控制的实际最佳仰角，非常接近3度的理论最佳仰角值。
对于A330这种先进的飞机而言，飞行员操作几乎不可能导致失速。飞行员的操作实际上是由计算机控制的，即便操作错误，一旦危及安全，计算机将自动限制和纠正操作指令。例如，无论如何激烈操作，计算机始终将最大仰角限制在10度之内。如果飞行员确实需要超越计算机，首先要解除保护功能，或者是计算机自身出了问题。这些都是非常罕见的情况，绝大多数飞行员飞了一辈子，都没有遇到过这种局面。
当驾驶舱只剩下两位副驾驶时，他们丝毫没有意识到即将面临的异常风险。当飞机开始进入轻度的颠簸状态时，伯宁立刻接通了“系好安全带”的信号灯开关，并通知前舱乘务员说：“两分钟后会遭遇强烈颠簸，请回座位上坐好，颠簸过去后我通知你（继续进行客舱服务）。”
颠簸持续着，但没有明显加剧。伯宁仍然焦虑不能爬高的问题，随口骂了一句脏话，罗伯特没有接嘴。伯宁忍不住，再次提起，说：“我们真的位于这片云的顶部了，我相信如果爬到36000英尺，我们现在（的颠簸状况）会缓和很多。”
罗伯特没有响应，过了一会儿，才说：“你可以稍微绕飞一下。”
伯宁问：“你什么意思？”
罗伯特说：“我说，其实，你可以朝左边绕一点吧。”
这是第一个危险迹象，这表明，机长离开之后，驾驶舱里缺乏一位权威和决断人物。
接着，舱音记录仪记录下噼噼啪啪的声音，这是云层中的冰粒敲打飞机蒙皮，尤其是风挡玻璃的声音。这种声音不仅持续着，而且不断增强，提示云层冰粒越来越多，越来越厚了。
两名飞行员调暗驾驶舱的灯光照明，尽力观察外界云层情况，他们有所不知的是，这些坚硬的微小冰粒虽然未能在飞机表面包括风挡上积累，却可以在空速管内堆积，一旦超过空速管的加热和排水能力，就无法立即融化，形成冰层，逐步影响速度、压力和温度参数的采集精度。
空速管看起来很简单，但是要在飞机上找一个合适的安装位置，尤其是结合其特定的气动性能，在各种条件下保障正常工作，却不是看上去那么简单。事故调查结果证明，在这次事件中，尽管空速管结冰，但防冰功能符合要求，工作正常。就A330机型而言，这种空速异常情况，A330-300型比A300-200型少很多。
