2014年12月30日，迎接新世纪的起飞——中国人自主研制的新型涡扇支线飞机ARJ21-700，攀升到新的历史性高度。我国航空工业的发展，跨过了一个重要的里程碑。在这激动人心的时刻，我们万分欣喜。目睹金壮龙董事长从李家祥局长手中接过ARJ21-700飞机型号合格证，我的眼眶湿润了，不平凡的日日夜夜、一个个鲜活难忘的身影，在我脑海中再现??
2000年10月，我受命任新支线飞机项目公司筹备组技术负责人，参加筹建项目公司，组织开展新型涡扇支线飞机项目的技术经济可行性研究与预发展。2002年9月，中航商用飞机有限公司正式成立，我被聘为副总经理兼总设计师，主持新型涡扇支线飞机项目工程完成预发展，通过科工委评审，转入工程发展阶段，是ARJ21的首任型号总设计师。随着该项目工程发展责任主体的全面转移和项目主要领导的调整，2004年9月以后，我实际转为主管公司的适航和质量工作，并于2005年底正式离任。亲身参加迎接新世纪起飞的初始爬升，是我毕生难忘的经历。
运10为民机工业奠基
上个世纪，中国为发展民用飞机产业而生的队伍在风雨中顽强成长，在苦战中努力奉献，经受磨难的锻炼，通过寂寞的考验，爱我所爱，无怨无悔，航空报国，矢志不渝。新世纪曙光在前的时候，这支队伍肩负人民的期望，践行国家的意志，响应市场的呼唤，向往商业的成功，满怀创业的激情，坚持创新的实践，在很不平坦的跑道上，顶着变幻的东南西北风，开始我国航空工业一次前所未有的艰难起飞，迎接人类历史上极不平凡的21世纪。
40多年前，我来到中国商飞上飞院的前身——上海飞机设计研究所参加运10飞机研制，在这里加入了发展中国大飞机的队伍。我从自己亲历的一条举足轻重的战线这个侧面，回顾这次今天仍在继续向新高度攀升的起飞。
大飞机梦是中国梦的重要组成部分。当年，来自五湖四海的研制人员，在米格15飞机的包装箱里，在工厂食堂的简陋餐桌上，在蚊子的全面围攻中??在今天难以想象的艰苦条件下，开始了追梦历程。全国协作，奋斗10年，运10飞机成功首飞并飞抵全国九大城市，七次进藏，实现了我国航空工业一次意义深远的突破。
遗憾的是，运10的研制工作在首飞5年后被搁置，我国痛失喷气运输类民用飞机产业化发展的一次大好机遇。痛定思痛，人们普遍认为主要原因有三：第一，对面向市场发展我国民用飞机和大型飞机产业的重大意义以及正确道路的认识深度和全社会达成共识的广度远不如今天到位。第二，航空工业体制和运行机制存在亟待改革的弊端。第三，有关方面没有正确处理全局利益和局部利益、长远利益和眼前利益这两对矛盾。
但是，尽管面临难以承受的重大挫折和随之而来的艰难境遇，例如全员在近两年中仅靠大打折扣的基本工资维持生活，这支队伍却始终没有停下甚至放慢追梦的脚步。
继毛泽东、周恩来等党和国家第一代领导人决策、部署研制运10飞机之后，上世纪我国曾在国家层面四次作出发展中国民用飞机特别是大型民用飞机的重大决策。这支队伍自觉与中央保持一致，不畏压力和险阻坚决执行国务院决定，为迎来新世纪大型飞机重大专项正式立项，迎来我国民用飞机产业大发展的春天，做出了应有的贡献。
切身经历使他们认识到：持续自主创新，开发满足市场需求的产品，是实现技术进步，发展技术能力，推动产业发展的前提，“研制不能停，队伍不能散，成果不能丢”。一定要努力创造条件，全面建设我国民用飞机技术体系，预先研究和技术攻关必须强化型号牵引，聚焦应用目标。
他们认识到：中国航空工业特别是民用飞机工业与国际航空工业先进国家最大的差距和其它差距的源头，在于产品开发、生产、销售、服务的全程实践不足。弥补差距最根本的措施，就是面向市场坚持这样的全程实践，并且抓住一切与国际先进水平接轨的相关实践机会。
他们还认识到：面向市场建立完整的产品链并不断拓展是保证产业生存和发展的一大要务，海纳百川是民用飞机产业拓荒者必须拥有的广阔胸怀。
于是，这支队伍一个铜板掰成两半花，坚持有计划地瞄准型号发展需求，开展民用飞机技术研究。20世纪90年代，先后深入开展了《先进超临界机翼/高涵道比动力短舱气动布局研究》、《大攻角空气动力学/失速深失速研究》和《T形尾翼跨声速颤振研究》等多项预先研究，为研制ARJ21完成了重要的技术准备，锻炼了攻坚克难的人才队伍。
在MD80飞机合作生产、MD90飞机国产化、桨扇技术准备项目、中俄和中乌等航空工业国际合作中，他们努力消化吸收国外先进设计、制造、管理技术为我所用。这支队伍受命成立了我国航空工业第一个市场研究与技术经济论证部门和第一个适航技术研究部门，最早开展民用飞机型号市场预测与技术经济可行性论证的国际合作。1985 年底，中国民用航空总局批准颁发了以马凤山总设计师为编委会主任、由这支队伍的骨干编制的《中国民用航空规章第25部运输类飞机适航标准》。
在为发展中国的大型飞机拼搏的同时，他们积极参加了发展中国支线飞机的有关工作。上世纪80年代，以这支队伍为主体的团队完成了中美联合发展先进技术支线飞机可行性研究，又在航空工业部自主研制新支线客机的招标竞争中取得优胜。90年代，他们还参加了航空工业多个厂所自发探索“民间”研发支线飞机的“农民运动”。在自身经济状况最困难的90年代后期，这支队伍着眼未来，建立了专门从事民用飞机和大型飞机产品发展论证和前期研发的部门，卓有成效地开展工作。
长期没有型号研制任务，生存困难，发展更缺乏物质基础。这支队伍没有坐等国家扶持，从上街卖西瓜、交通手册到有组织地用航空技术大规模开发经营非航空产品，为其他工业部门服务，为提高人民生活质量服务，取得了矢志航空报国而求生存、谋发展必不可少的经济效益。在市场经济风浪洗礼中，他们开始树立以客户为中心的正确理念。从事非航空产品开发经营的骨干，绝大多数原来就是航空工程技术和管理的骨干，他们以自己特殊的奉献，成为不应被遗忘的航空报国的无名英雄。
矗立在中国商飞上海飞机制造有限公司运10停机坪前的《永不放弃》雕塑，就是支撑当年研制运10飞机的队伍和今天为让中国的大飞机早日翱翔蓝天而冲锋陷阵的大军顽强战斗的强大精神支柱的象征。
ARJ21起步
上世纪末，这支队伍敏锐觉察对70?110座级新一代喷气支线飞机方兴未艾的全球性市场需求，认识到统筹发展大型民用飞机和支线飞机，是我国航空工业在新世纪支持改善我国航空运输结构，加速从航空大国发展为航空强国的必经途径。1978年，美国放宽对支线航空的管制，促成喷气支线飞机应用干线喷气客机的成熟技术。他们看到，随着国民经济迅猛发展，类似的环境已经在中国形成。他们还认识到，在争取我国立项研发新的大型飞机的奋斗中，最迫切、最现实的准备就是填补喷气运输类飞机研制、生产、服务全程实践已达近20年的空白。
就作为追赶先进者必不可少的技术学习和提升创新能力两方面的效果而言，他们研制运10和参加MD80/MD90项目的经历反差强烈。没有知识产权就不可能主动分享市场的现实严酷地摆在他们面前。他们深信，发展中国民用飞机工业决不能停留在与国外合作生产、追求高比例国产化的模式，一定要坚持自主创新，牢牢掌握知识产权。
因此，这支队伍不失时机地开展了面向市场需求自主研制我国喷气支线飞机的前期论证和总体技术方案研究。基于来自实践的正确认识，该项工作在上世纪末取得的阶段性成果，聚焦了新型涡扇支线飞机的目标细分市场，形成了后来ARJ21飞机基本技术方案的雏形。
2000年初，中国政府决定推动航空工业按国际标准和市场运作机制发展新型涡扇支线飞机。同年11月，这一计划在珠海航展期间公开对外宣布。中国航空工业第一集团公司随即组建按现代企业制度运作的新支线飞机项目公司，负责发展我国涡扇动力新支线飞机。对此，上海航空工业集团公司及下属厂所热烈响应，全力支持。上海飞机研究所成为新支线飞机项目开局主要依托的力量。回顾历史，人们一定明白，这绝对不是偶然事件，而是一种必然的发展趋势。
2000年10月27日，项目公司筹备组行政负责人高大成和我一起参加中航一集团新支线飞机项目启动动员大会，两手空空上任。我们在时任中航一集团总经理助理，后来中航商用飞机有限公司的首任总经理汤小平的直接指导下工作，第一项任务就是制定并实施筹备组工作计划，招兵买马，完成11月17日新支线飞机项目公司筹备组正式办公前的各项准备。
筹建项目公司并组织开展新支线飞机研制，用汤小平的话来说，“其实是一场艰难的内外说服和协调过程”。事实的确如此，人的行动为意识所支配，当时导致运10研制被搁置的三大原因依然存在。可以说，在中国商飞公司成立、大型飞机重大专项全面实施之前，新型涡扇支线飞机项目遇到的大部分非技术性困难和受到的匪夷所思的多次冲击，根源概出于此。过来人都从中深切体会到，航空工业体制机制彻底改革创新势在必行。
上海飞机设计研究所雪中送炭，从原已十分紧张的办公场所中挤出一层楼面，腾出本所职工还没有住上的多间新建宿舍，借款垫付，购置办公和生活设施，改建装修了条件优于本所职工的项目公司筹备组的第一个“窝”。此外，在筹备组成立之初，上海飞机设计研究所就支援了达筹备组人员半数以上的本所技术骨干和管理骨干。
高大成和我一开始就商讨的一个议题是选定面向市场、反映我国新支线飞机特点的响亮的型号代号，自项目公司筹备组开张伊始就亮出去，努力形成中国人自己的飞机品牌。时间紧迫，来不及广泛征求建议，他希望我尽快提出方案。我考虑再三，建议用“面向21世纪的先进涡扇支线飞机”（Advanced Regional Jet for the 21st Century）的英文缩略ARJ21st作为我国新型涡扇支线飞机系列的代号，佐以形如“-700”的后缀，表达同系列各型号的具体特征。
此议立即得到高大成的赞同，大家决定就从11月17日项目公司筹备组成立大会起使用。那一天，来自五湖四海的一支不足50人的团队聆听了汤小平同志激动人心的讲话后，在上海启动了ARJ21项目。缺人，缺钱，缺设备，一群唯独不缺勇气、激情和脚踏实地艰苦奋斗精神的热血中华儿女开始了漫长而艰辛的创业创新历程。
当时，面向21世纪的先进涡扇支线飞机既是国内外市场的迫切需求，也是拟议中的我国新支线飞机的主要特征，“XRJ”作为热门涡扇支线飞机系列的代号已在全球市场深入人心。不过，历史还是将居多种语言字母排序之首，象征领先和卓越，又是英语“先进的”、“亚洲的”、“亚洲人的”第一个字母“A”的使用权留给了中国人。我们当仁不让。ARJ21st寓意被国人寄予厚望，研制始于新世纪的新型涡扇支线飞机，将在21世纪中华民族崛起的史册上留下华章，具有以“世纪”而不是以“年”度量的强大生命力。因此，这一命名当时迅速得到各参研参产单位、潜在用户和供应商以及上级领导和政府机关的广泛认同。由于ARJ21st的上缀使用时易被遗漏，英语色彩过浓，而ARJ21同样能表达得到广泛认同的寓意。经我提议，自2002年4月开始，项目公司筹备组改用ARJ21作为新型涡扇支线飞机系列的暂行代号。
这支看似十分孱弱的ARJ21项目团队，针对项目面临的极其特殊的情况，从成立开始就积极争取全行业支持，“三管齐下”，全面出击。
第一，上下齐出动，赴多家有不同特点的航空运输企业深入进行市场需求调研，与潜在用户一起，定位ARJ21的目标细分市场，确定满足市场需求的设计要求，选择成熟先进技术，进而制定初步总体技术方案进行权衡分析，论证发动机、机载设备系统、航空材料的优化配置和供应商选择。
第二，在全力争取国家立项同时，积极与中国适航当局沟通，启动型号审定前期工作，并开展技术经济可行性研究，编制和反复修订完善研究报告。
第三，提前启动关键技术攻关和预发展工作。这支核心团队是我国发展民用飞机三十多年，包括前文介绍的举足轻重战线的正面成果、反面教训和对它们深刻反思的物质与精神积淀的一个重要载体。正因为如此，他们才得以与其他重要载体一道，在极其困难的条件下实施“三管齐下”、貌似有悖而实际上严格遵循民用飞机研制流程的三年多“并行工程”，显示了特别能战斗的风貌，也取得了瞩目的业绩。
2002年6月24日，国家计委批复新型涡扇支线飞机项目立项。10月，中航商用飞机有限公司正式成立，上报以ARJ21作为飞机系列代号的《新型涡扇支线飞机项目技术经济可行性研究报告》。
2003年1月15日，国防科工委批准项目可行性报告，ARJ21成为新型涡扇支线飞机系列的正式代号，项目正式进入预发展阶段。1月20日，中航商用飞机有限公司向中国民用航空总局提交《ARJ21新型涡扇支线飞机型号合格证申请书》。3月27日，中国民用航空总局复函接受申请。6月30日，ARJ21新型涡扇支线飞机项目基本完成预发展，凭企业自身努力，已经获得先锋用户的35架飞机启动订单。10月16日，项目通过国防科工委新支线飞机项目预发展阶段技术方案预评审；11月7日，通过国防科工委新支线飞机项目预发展阶段评审。
ARJ21项目的这些初步进展来之不易，中国民机产业的曙光在东方的地平线上出现了。
