1998年，中国商用飞机历史上最大的国际合作项目——AE-100项目宣布终结时，参加过中德民机合作项目MPC-75与AE-100项目的部分团队成员在北京告别。当时，面对中国商用飞机产业吉凶未卜的未来，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在北京的星空下掩面痛哭，心里怎么也不明白，祖国的天空怎么就飞不起来属于中国人自己的商用客机??
2014年12月26日19时，ARJ21-700飞机型号合格审定委员会（TCB）最终会议在民航干部管理学院召开。21名委员会成员在会上作出了一个可以载入史册的决策：接受ARJ21-700飞机审查组可以颁发型号合格证（TC）的建议，并将请求中国民航局为具有中国自主知识产权的首架喷气式支线客机——ARJ21-700飞机颁发型号合格证。
这意味着ARJ21-700飞机符合《运输类飞机适航标准》，将成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。对此，ARJ21-700飞机型号合格审定委员会成员、民航科学技术研究院适航研究所所长路遥表示：我对ARJ21-700飞机的适航性充满信心！
2014年12月30日，中国民用航空局局长李家祥乘坐ARJ21-700飞机105架机从上海飞往北京，他在接受记者采访时表示：我要向世界宣告，中国研制的喷气式客机是安全可靠的，是可以信任的。
这是个体现了国家意志的愿望，它跨越了中国商用航空产业近半个世纪的求索，将历史带入了一个崭新的时代——一个“航空工业向商用航空产业化发展”的新时代！
上下求索
1972年，美国总统尼克松访华拉开了中美外交正常化的序幕，中国首次向波音定购了10架707飞机。此后数十年间，中国购买的波音飞机越来越多，一些西方媒体曾对此惊叹：“中国给予美国飞机制造商的回报好像多得无法估量??”
令人难堪的是，1985年2月，获得了一系列技术成功的我国自主研制的“运10”飞机，却因为种种原因被挡在型号合格证的门槛之外，最终未能获得航线运营资质，退出了世界商用客机竞飞的天空。
波音747总设计师乔?萨特称“运10”为“亚洲版707”。1980年，他在中国工程师和政府官员的陪同下参观了“运10”——“我当时发现它的操纵系统摩擦力太大，建议他们对比一下中国航空公司正在使用的波音707的操纵感。但是，在完成试飞工作后，‘运10’就悄然退出了历史舞台，也许这是因为中国和西方的关系已经逐渐改善了，中国航空公司可以向美国直接购买喷气式飞机。”
原上海飞机设计研究所总设计师吴兴世表示：事实上，“运10”的研制打开了中国商用飞机产业发展的“三条金光大道”——以“运10”为平台，向大型远程商用飞机、大型军用特种飞机、中短程商用飞机方向发展。这种“一个平台、军民融合、系列发展”的发展模式，完全符合世界各国商用飞机发展的普遍规律。
当年，美国麦道公司的一位副总裁曾直言不讳地表示：“如果有‘运10’，麦道飞机就不能顺利进入中国市场。”事实上，他们真正想要遏制的并不是一款飞机产品，而是一个技术能力赖以发展的平台，但是非常遗憾，我们在当年却似乎没有看清这一点。
在1969年10月至1972年8月间，中国曾经先后上马过三个大型飞机项目：远程大型运输机、远程大型轰炸机、大型喷气式客机。但是，由于受到国际关系、国内社会变革与地方和部门利益等诸多因素的影响，最终无一成功。
20世纪80年代，《读卖新闻》驻香港记者松永二日在对上海的一些企业进行观察之后，预言中国即将开始一场新的经济革命，“中国领导人已经意识到，靠上海那几家老工厂是不可能实现现代化的。因此，必须下决心引进外国的先进技术。”
在改革开放逐步深入的背景下，1986年12月4日，国务院第125次常务会议作出决定：抓紧发展干线飞机。然而，从项目论证开始，到1999年波音宣布关闭MD90系列飞机生产线为止，历时十余年的探索仍然以失败告终。
1987年1月，中国航空工业部与中国民航总局联合向波音、麦道、空客等国外6家飞机和发动机制造企业发出联合研制干线飞机的邀请。经过漫长的谈判后，麦道同意了中方将MD90-30飞机的2轮起落架改装成4轮起落架的方案，这既达到了中国民航总局提出的“提高中国国内机场的起降能力”的要求，又满足了中国航空工业部“牢牢抓住设计主动权”的要求。而这一年，麦道在飞机领域的收益下滑了62%，华尔街开始担心其是否还能在这个行业支撑下去。
不幸的是，中国启动干线飞机项目的时候，国际民机市场正处于周期性的10年衰落期，商用飞机的销售价格大幅下滑，中国航空工业总公司感觉合作生产MD90-30飞机经济压力过大。1993年2月，中国民航总局向国务院明确提出，国内所有机场跑道都已经改造完工，航空公司不再需要“2轮改成4轮”的MD-82T飞机。为此，国务院花了近两年时间在双方之间进行协调，原本40架飞机合同最终改成：工业部门生产20架MD90-30飞机，中国民航总局直接向麦道购买20架MD90-30飞机。
当中国工业部门与民航部门正在为一些事情相持不下的时候，另一个能真正决定MD90-30飞机命运的交易也在一种不容质疑的强势力量推动下紧张地进行着。
1993年夏天，美国国防部副部长威廉?佩里与美国国防产业的12家公司的首席执行官共进晚餐。席间，威廉?佩里明确地告诉首席执行官们，为了美国的利益，政府即将推动军工企业进行合并重组，实现做大做强。
作为这次合并浪潮的重要成果之一，1996年12月15日，波音用133亿美元兼并了麦道，逐步树立在商用飞机领域的霸主地位。半个月后，法国、德国、英国和西班牙也作出了对空客公司进行改组的决定，以抗衡美国的威胁。
一年之后，波音宣布：麦道公司的MD-11、MD-80和MD-90系列飞机生产线将随着2000年2月最后一架飞机的交付而关闭。随后，中国民航总局也提出：国内MD90-30飞机也应该与波音公司同步停产。而就在这段时间里，中国民航总局购买的波音737飞机超过150架，波音也完成了737飞机的系列改型。
“事实上，早在我们选择MD90时，就有海外华人提醒我们，麦道的财政状况非常糟糕，和麦道进行长期合作将会有很大风险。”原中国航空技术进出口总公司的陈启南回忆说，“但在当时，面对技术诱惑，我们最终放弃了对商业风险的谨慎态度。”
在社会各界大声疾呼拯救中国断裂的民机工业的同时，业内关于先发展干线飞机还是支线飞机的争论也达到了高潮。
20世纪90年代初，中韩两国决定加强在商用飞机领域的合作，AE-100项目随之启动。
为了降低项目风险，中国航空工业总公司开始在世界范围内寻找合作伙伴。经过初步接触，波音表示有意参与该项目。经过商谈，波音提出的合作方案是：将AE-100作为737飞机系列的向下延伸，设计工作由波音组织并在波音公司总部完成，中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”的名号支付10亿美元。如此苛刻的条件显然令人难以接受。
与此同时，中国也在欧洲寻求合作伙伴。然而，欧洲合作伙伴的选择与谈判也是个漫长而艰难的过程，中国航空工业总公司在拒绝了与德宇航的合作之后，与法宇航、英宇航和意大利宇航公司联合组成的亚洲国际飞机公司签订了初步合作意向书。但是，由于种种原因，原定于1998年2月18日在北京举行的最后一轮谈判却始终没有举行。6月17日，用于AE-100项目的100亿元人民币被划出中国航空工业总公司账户，项目宣告终结。
AE-100项目结束后，中国民机工业人才队伍再次遭受重创，一部分成为汽车领域急需的新鲜血液；一部分则把在国外学习到的先进技术应用于开发游乐园的摩天轮和超级秋千，挥之不去的“民机情结”在摩天轮的旋转中被渐渐绞碎??
尽管中国航空人的努力没有成功，但这些项目也注定了要触动一些事情。中国民机产业在这些触动下积累、沉淀、反思，等待着再一次发力的时机。
世纪转折
世人常曰“世事如棋”，其实棋何尝如世事，即使遭遇命运的“打劫”，又有谁愿意就此弃子投降！新世纪的钟声敲响，久久叩问天空的人们也迎来了民机发展的世纪大转折。
1998年3月，毕业于北京航空学院的刘积斌出任国防科工委主任。上任后，他立即着手准备向国务院汇报中国民机的发展思路。为慎重起见，国防科工委组织了20多次会议，涵盖了不同层次的单位和部门，其中包括国务院有关部委、地方政府与航空工业界的一些院所。经过一年多激烈讨论之后，各方面的认识逐步趋于统一。
1999年6月，在13次易稿之后，《关于我国民用飞机发展思路的报告》正式出台，报告中突出了一个重点：先发展新型支线客机，最终达到“使中国能够生产出在国际上属于先进水平的商用飞机，形成具有竞争力的民机产业”的目标。
2000年 2月15日，朱镕基、李岚清、吴邦国等领导在听取刘积斌的汇报后，肯定了这一发展思路。李岚清表示，虽然此前有“2010年之前，中国不再搞整机研发”的决定，但是可以先从新型涡扇喷气支线飞机起步”。3月12日，李岚清、吴邦国等领导亲自乘坐了在北京南苑机场进行飞行表演的新舟60飞机。
2000年11月，珠海航展期间，时任中国航空工业第一集团公司总经理刘高倬对媒体宣布：根据国防科工委的要求，中国航空工业第一集团公司决定，按照现代企业制度，组建一个规范的有限责任公司——新支线飞机项目公司。
2001年8月20日，中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》。2002年6月14日，国家发展计划委员会正式批准新支线飞机项目立项。
正如国外观察家所说，中国正在凭借ARJ21-700飞机学习如何研制、销售和提供产品支持等一系列现代商用飞机发展的理念与手段，40年来，他们从来没有放弃过这种追求与努力。
事实上，ARJ21的立项和初期发展与刘积斌的努力和协调密不可分。“中国在商用飞机产业发展上始终在徘徊，没有走出一条自己的道路，而且与国际上的差距也越来越大。”即使在卧病期间，中国商用客机的发展依然是刘积斌最牵挂的事情——“很长一段时间，大家的思想并不一致，一直争论不休，各方观点莫衷一是，政府部门始终也没有一个能够统一人们认识的、权威的、高瞻远瞩的发展战略。”
中国商用客机产业的发展受到许多国家领导的关心，这有力地表明国家始终具有研制中国人自己的商用客机的愿望与不懈追求，但是，近半个世纪的探索仍不足以发展出一个成熟的商业社会，正因如此，中国商用客机产业还将经受时间的磨砺，在无数的挫折中走向成熟。
商业意识
2000年前后，世界飞机制造商大举进军中国支线航空市场，他们纷纷找寻中国飞机制造企业、航空运输企业、地方政府以及地方企业作为支线客机项目的合作伙伴。与此前的情况一样，“技术合作”与“在中国建立生产线”再次成为国外飞机制造商撬动中国市场的最有力支点，而目的始终只有一个：争夺中国支线客机市场份额。
当时，中国航空工业第一集团公司仅有180多亿元资产，能够自筹25亿元进行ARJ21项目研制已经实属不易。有业内观察人士坦言，ARJ21项目研制之初就面临着极为严酷的市场竞争环境，既要防着市场“打劫”，又要防着行政“点穴”，形势的确非常艰难。
“ARJ21-700飞机的选型与市场定位是基于我们对国际航空市场的研究，以及对未来国内航空市场前景的考察和综合分析。” 时任中航商飞公司总经理汤小平认为，对市场的准确分析，对客户的特殊关注，是ARJ21项目成功的关键所在。
“ARJ21项目的难点并不是技术上的，而是对市场、客户的理解以及与客户的密切关系。”汤小平说，“要真正做到以实现客户利益为首要目的，而不是以满足自身技术发展为目的，这对整个中国航空工业界来说无异于再造魂魄。”
当时，汤小平已经是位60岁的老人，几乎经历过中国商用飞机发展过程中的所有阵痛，“中国始终没有一个能够真正进入市场竞争的飞机项目，而最令我痛苦的是来自于国内航空公司乃至国际市场对中国飞机制造商能力的不信任。”
按照国际惯例，ARJ21-700飞机必须找到启动用户，这不仅能证明市场准备接受ARJ21-700飞机，也是国防科工委批准ARJ21项目立项的重要条件。
2003年9月17日，在第十届北京航展上，中国航空工业第一集团公司与山东航空股份有限公司、深圳金融租赁有限公司、上海航空股份有限公司签署启动用户协议，3家启动用户共购置35架ARJ21-700飞机。
尽管困难重重，ARJ21项目至此真正开始启动了！
ARJ21项目是一部波澜壮阔的创业史，无论是针对争夺航空市场的博弈，还是国家寻找新的产业支撑的决策；无论是实体经济思维下的创业，还是资本运作理念的崛起；无论是技术上的突破，还是建立工业化的思维??这个项目都将深深地影响每一个人，乃至整个国家的工业化进程。
今天，我们重新回顾这段漫长而又艰难的创业史，只为不忘初心！先辈们筚路蓝缕，风雨兼程。正是这些闪烁在中国商用航空产业发展之路的点点星火，指引、鼓励着我们奋勇前行。如今，ARJ21-700飞机即将真正接受市场的考验，后辈们更应承继其志，燃灯而行??
