经历了30多年的快速发展，中国民航业对国民经济与社会发展的贡献有目共睹。2013年，中国民航运输量达到3.54亿人次，以世界平均水平计算，其带来的GDP贡献与就业机会贡献分别达到19500亿人民币和750万个。
然而，由于在航空产业链前端，即以航空器制造等为主的产业发展能力不足，导致我国民航业对国家经济与社会发展的贡献难以达到发达国家的水平。
所谓航空产业链，是指从航空器制造业开始，到最终消费者——旅客与货物结束，所形成的直接或间接服务的产业链条。如果仅从服务的供给与需求角度来看，整个产业服务的最终客户是旅客或者货物，直接为其提供服务的则主要是航空公司与机场。
其中，机场在很大意义上只是提供了场地服务或是延伸的消费服务（如餐饮、零售等），航空公司则是运输服务的直接提供者。但是，从价值链分工的角度看，航空公司提供的运输服务，还需要购买其它专业服务商的服务，如客货销售代理、航空培训、航空器维护、航油供应、航空器供应、机场地面服务以及空中交通服务等。同时，由于需要考虑市场的公平性、服务的公正性以及服务供需之间的平衡关系，上述服务与服务主体之间的关系，还必须处于政府监管框架之下，以保证服务的有效性与市场的规范性（如图1）。
航空制造能力不足
根据IATA与麦肯锡的调查报告，从2004年到2011年，在航空产业链上，平均投资回报率最高的是航空分销服务商（CRS），高达25.9%；其次是客货代理服务商、航空培训服务商、空中交通服务商与航空器制造商等。航空公司与机场的投资回报率都低于同期平均资本成本（WACC），航空公司的投资回报率最低，只有2.8%，表现出明显的微利特征（如图2）。
与全球平均水平相比，我国航空产业链的竞争力则明显较低。这主要是因为：一方面，与欧美发达国家相比，我国航空价值链明显缺乏航空器制造商的参与。目前，中航飞机仅生产MA60系列飞机，在国际市场上所占的份额很小，即使在国内市场，也只拥有不到1%的市场份额（如图3）。而与航空器制造直接相关的航空维护技术与服务，在我国也基本上处于自给自足的发展状态，少数能够有第三方式市场的供应商，也大多是与国外著名航空技术维护商合资的，如Ameco、Gmeco、太古等。
机场数量与发展不平衡
在航空制造业之外，影响我国航空产业链竞争力的第二大因素是机场数量与发展的不足。以2012年数据为例，全年有定期航班的机场为183个（2013年达到193个），密度仅为每万平方公里0.19个，远远小于美国、英国、德国、日本等经济发达国家。
此外，从实际发展情况来看，无论是在机场布局，还是在业务量方面，都呈现出东高西低的态势，发展极不平衡。至于机场的规模，就更是呈现“金字塔式”分布。
2013年，全国通航的193个机场中，吞吐量达到200万人次以上的机场有48个，占到93.2%的市场份额；其余145个机场，占有的市场份额只有6.8%。显然，这种不平衡的市场分布，直接影响的就是航空运输网络的平衡性。
不仅如此，机场的不平衡分布也会影响价值链中其它元素的构成与分布。譬如，对于客、货销售代理服务商的分布。根据中国航空运输协会2014年2月统计的数据，我国客、货销售代理服务商达到10739家，华东、华北、中南三大地区分别为3959家、2340家、2245家，占总体份额的80%，而在有着近2/3国土面积的东北地区、西北地区与西南地区，仅分布不到20%的客货销售代理商。
正是由于上述差距，导致我国航空价值链中各元素投资回报率与世界平均水平存在明显的差异。譬如，我国航空公司的投资回报率在2011年、2012年普遍高于全球平均水平，达到5%以上，但作为唯一的航空器制造商（已投产的），中航飞机的投资回报率却低于航空公司与机场，居于价值链的底部。而作为投递回报率最高的航空分销服务商，中国航信的投资回报率竟然比世界平均水平低了近10%（如图4）。
国际竞争力不足
从全球竞争的视角看，民航业是国际旅游与货物贸易的重要组成部分，是一个国家或地区国际竞争力高低的体现。
仅以服务贸易为例，2003年以前，包括航空运输服务在内的我国运输贸易在整个服务贸易中的占比一直低于全球平均水平。2013年，我国运输贸易在服务贸易中的占比达到26.5%，高于全球平均水平（23.9%），但与发达国家（超过40%）相比，仍有巨大差距。
如果从运输贸易逆差来看，我国运输服务贸易逆差在近15年一直高于全球水平。因此，在我国即将成为全球最大出境旅游市场的“黄金”时期，我国民航发展战略的一个重要目标，就是提升我国航空价值链中各服务环节的国际竞争力。也就是说，我国民航的国际化发展战略，并不仅仅是航空公司的竞争战略，而是整个产业链，尤其是大飞机制造、机场、管制政策、行业技术水平等的国际竞争战略。
仅从我国国际航线的市场份额，就能看到这种竞争力的明显差距。根据2012年5月的OAG数据，在我国主要航空运输市场，外航占据的市场份额几乎都超过50%。在北京首都国际机场、上海浦东国际机场与广州白云国际机场，外航提供的周航班数量分别占总体市场的55.1%、50.2%和44.4%，提供的周座位数则分别为58.3%、57.6%和49%。
更为重要的是，我国周边国家为了提升在贸易与经济往来中的国际竞争力，不断出台相应的支持政策，从金融汇率、税收优惠等方面给本土航空公司“隐性支持”，以获取竞争优势。
譬如，2010年，为帮助韩亚航空度过难关，韩国政府就冻结了该公司欠韩国产业银行3.76万亿韩元的债务；为提升本国航空公司的国际竞争力，印度政府出台了110亿美元的国家支持计划，包括协调14家银行10年内提供57亿美元贷款，向印度航空注入47亿美元，提供8亿美元专项注资等；为实现国家经济由石油经济向服务经济转型，阿联酋政府在2004年～2011年期间，向阿联酋航空提供了83.57亿阿联酋迪拉姆（约合141.27亿元）的经济支持。
从政策效果来看，直接注资似乎并不是最佳选择。税收减免等产业扶持政策更能给航空公司带来持续的低成本竞争优势。因此，为提升我国民航业的竞争力，政府应尽快出台相关的支持政策，进一步完善我国航空产业的规划与布局，积极提高适航审定水平，加速发展航空制造业，实现我国航空产业链整体竞争力的提升。
