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黄俊峰：谁该为东航“集中返航事件”负责

2008年04月18日 09:41

黄俊峰

    当“天灾”被初步查证为“人祸”之后，东方航空八架飞机在云南上演的返航之举，注定要被写入中国民运航空的发展史。这一事件可以说是民航体制改革六年来向市场转型过程中诸多久拖未决弊端的集中体现。

    在这起非正常返航事件中，根据媒体调查和东航隐讳的自供，该公司云南分公司部分飞行员挟一千多名乘客兜转于蓝天大地之间，真实目的是对公司的薪酬待遇不满，而采用这种极端的不合作手段来达到自己的诉求。

    作为劳方的部分飞行员为争一己私利而置成百上千旅客生命财产安全于不顾的荒唐举动，显然已经突破了职业道德的底线，他们应该为此承担包括法律在内的责任。

    作为资方的东方航空亦难辞其咎。事前东航竟然对如此大规模的员工消极怠工预谋毫无察觉，事后还明显想掩盖事实真相，其所作所为凸显了公司管理和治理的混乱。对于以安全和服务为生存基础的民航企业而言，东航的品牌无疑将受到空前的质疑。

    透过现象看本质，东航返航事件实际上暴露了我国民航体制市场化进程中的许多深层次矛盾，整个民航业应该为此深刻反思以寻求根本的解决之道。否则，不利于民航业做大做强，甚至连最基本的安全保障亦将遭遇挑战。

    自2002年三大航空集团组建以来，表面上看我国民航体制改革市场化进程风风火火，各大航空公司为争抢乘客在机票价格上斗得你死我活。但在客源终端竞争上的完全市场化，并不代表我国民航体制与计划时代彻底地一刀两断。

    事实上，双轨制仍是当前民航业的鲜明体制特征。在客机和航空器材引进、航油价格、航线资源分配、三大航高层任免以及飞行员培训等关键领域，大多仍是政府主导着这些资源的配置。

    以飞行员这一人力资本为例，他们大多数都是政府或航空公司出资培训的，跟航空公司签的劳动合同基本上都是终身制，在劳资关系上航空公司的强势地位甚于其他行业。近几年，随着天空向民营资本开放，飞行员的人力资本价值在流动中得到越来越多的体现。

    作为世界上成长性最好的航空市场，这几年我国民航业逐步向民营资本和外资开放，飞行员的供不应求日益成为制约航空公司发展的主要因素之一，各航空公司面临的主要问题之一，是无法招聘到并留住足够数量的飞行员来充实不断扩张的机队。

    而僵化的体制成为飞行员流动过程中一道难以迈过的门槛，于是乎飞行员跳槽遭遇原东家少则几百万、多则上千万索赔的案例接连发生，航空公司几乎成为“铁打的营盘”，而那些充满渴望的“流水的兵”，在跳槽无望或加薪要求被否之后常常采取请病假等不合作手段，发泄对东家的不满。东航云南公司有关飞行员的集体返航，不过是这种不合作对抗的极端表现而已。

    东航返航事件发生后，民众期待真相能尽早大白于天下，希望这样的事件不再重演。但是至今东航云南大规模返航事件仍然迷雾重重，而日前东航在上海总部举行了一个宣誓仪式，号召工作人员全心全意为乘客服务，算是亡羊补牢的举措。而为稳定飞行员的流动状况，民航总局下发规定，4月1日起华东地区的航空公司，飞行人员每年的流出比例不得超过本单位飞行人员总数的1%。

    当然，这些举措都不是治本之策。在根本上，民航业的出路在于通过市场化手段来解决各种矛盾和问题。

来源：中国证券报-中证网

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