印度扶持造船业仍有多重难题待解

6月底，印度国有企业马扎冈造船厂（MDL）宣布以5296万美元收购斯里兰卡最大造船厂——科伦坡造船厂51%的控股权，交易主要通过购买日本尾道造船原持股份及认购新股份实现。这是印度大型造船企业的首次跨国收购，标志着印度造船业国际化迈出关键一步。

科伦坡造船厂成立于1974年，位于科伦坡港内，作为斯里兰卡最大且历史最悠久的造船与船舶维修企业，拥有4座干船坞，具备最大可处理12.5万吨级船舶的能力。近年来的财务困境使其陷入危机，长期面临经营压力，2023年，该船厂亏损额达到3800万美元，创下历史之最，迫使原最大股东日本尾道造船寻求退出，最终由印度马扎冈造船厂接手。

尽管连年亏损，但科伦坡造船厂客户遍布欧亚非，目前还拥有约3亿美元的订单储备和国际造船认证，商业和政府订单包括日本、挪威、法国、阿联酋等国的项目。马扎冈造船厂通过资本注入和技术支持有望实现业务扩张。首先，作为印度重要军用舰艇制造企业，收购科伦坡造船厂有助于其补足自身商业船舶业务的短板。其次，通过整合科伦坡造船厂的客户资源与造船维修经验，有助于增强企业面向印度洋区域的造船服务能力，进一步提升其在国际商船市场的竞争力。最后，借助科伦坡港位于印度洋主要航道的优势地理位置，发挥造船和维修的技术经验优势，可以提升企业对全球海运客户的覆盖。

在印度政府“2047愿景”中，明确提出跻身“全球前五造船大国”的目标，并提出在2030年实现中型集装箱船自主建造，在2032年承接大型船舶订单。收购科伦坡造船厂正是印度海运业在国家战略驱动下快速扩张的成果之一。2025年年初，印度政府高调宣布将成立国有的巴拉特集装箱公司，计划通过采购和租赁，运营约100艘集装箱船，专注亚洲、红海等关键航线，逐步扩展至欧美市场，旨在打破海运长期依赖外企的局面，提升外贸自主权和海运市场影响力。同时，印度政府宣布出资49%，建立总额30亿美元的“海事发展基金”，并纳入2025至2026财年预算，专项用于船舶购置融资，目标是在2047年将印度船舶在全球海运中的份额提升至20%。

近期，印度政府宣布计划在2040年前斥资约100亿美元，购置112艘原油运输船，采购目标仅限印度本土建造船舶，计划到2030年将本土建造油轮占比从当前的5%提升至7%，并设定2047年达到69%的目标。此外，印度政府还将增加煤炭、化肥、钢铁运输船队的规模，促进国产船舶全面替代现有运力，有效降低航运对外依赖。

为了扶持造船业，印度政府一方面加大国内财政支持力度，推出分级补贴政策，对不同类型船舶建造实行20%至30%的补贴，并投资7亿美元升级船厂设施，计划通过技术引进、提高补贴、绿色转型等方式提升产能，打造4个大型造船集群；投资1050亿美元进行主要港口现代化改造、路网连通基础设施建设和临港经济开发；升级扩容孟买贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港（JNPT）、蒙德拉港、维沙卡帕特南港等主要海运港口的海运功能和货物吞吐量。

另一方面，印度积极引进国际资本与技术合作。目前，国际海运巨头马士基与印度科钦造船厂合作进行船舶维修与绿色技术研发；地中海航运集团计划与印度斯旺防务和重工业集团合作建厂；法国达飞海运集团计划联手印度企业强化印度至中东航运路线，并投资印度纳瓦舍瓦港枢纽建设。此外，日本邮船、韩国现代重工、三星重工等知名船企也计划赴印度建厂开展合作。

虽然印度不断彰显成为造船大国的决心，但本土造船业仍处于起步阶段，2024年，印度造船业占全球订单的份额不到0.2%，印度现有最大国产油轮载重仅9.3万吨，距离15万吨以上超大型油轮（VLCC）的建造能力尚有不小差距，短期内海运对外依赖难以根本扭转。实现“2047愿景”还需克服造船业基础薄弱、大型商用船舶建造能力不足，缺乏足够自主需求、难以形成规模等难题。（经济日报记者 王宝锟）