全国人大代表、中航工业通飞董事长孟祥凯和全国人大代表、中航工业昌飞董事长、总经理余枫两会期间在京接受了记者的专访。
2012年， 我国航空运输周转量及旅客呑吐量已是世界第二大国，可称得上是民航大国，但算不上世界强国，而我们的第二距世界第一大国的美国差距太远，只有他们的一半，而在天上飞的几乎都是清一色的外国飞机。因此，我国航空运输业呈现出明显的倒三角型发展趋势，我国拥有非常巨大的甚至可以比肩世界强国的航空运输业，但却拥有非常弱小的不足以支撑国民经济发展的通用航空产业。主要表现在：一是我国现有通航政策尚不完善。2012年是国家出台通航政策的“起步期”，出台的政策主要涉及民航业发展的具体指导意见、通用航空发展专项资金管理、通用航空器引进管理等，对于具体低空空域划分及管理、机场建设等方面的政策还未出台，一定程度上影响和制约着通用航空产业的快速发展。
二是空域、人才等要素资源短缺。我国超过70%的空域由军方控制，通航飞行活动空域缺乏，低空禁飞往往对通航企业的活动造成很大影响。此外，通用航空飞行员培育渠道不畅、流失严重，导致通用航空飞行人才资源短缺。
三是我国通用航空发展内部结构失衡，完善的通航产业链的形成尚待时日。我国通航经营范围主要是在传统的作业领域，例如在发达国家占据通航业务量达到70%以上的通航消费领域，在我国才刚刚起步；即使在传统的作业领域，通用航空仍然存在经常性作业项目缺口大、作业服务能力不足，未形成规模化、专业化、高效化的通航企业队伍等问题。
四是政策法规等保障环境不完善。针对通用航空的规章规范和安全标准很少，且相关法规法律层次不够，仅限于法规规章及标准；进口通用航空器需缴纳较高的进口关税、增值税等多项税费，总计税率最高达25%；通用航空机场建设落后、分布不均匀，通用航空航油供应渠道狭窄，提供通航飞行保障服务的地面固定运营基地(FBO)和飞行服务站(FSS)等保障设施严重缺乏。
五是市场准入和价格形成机制不健全。我国对通用航空实行严格的市场准入制度，且审批周期长、程序复杂，对于已取得通用航空经营许可证的企业，运营范围也有严格标准；通用航空的作业价格仍沿用1994年的标准，远落后于航材、燃油及人工等成本的增长速度，通用航空机场的收费标准也有待明确。
针对上述情况，他们提出八项建议：
一：在通用航空产业发展初期强化政府需求并加强政府引导
通用航空在某些服务领域、机场建设等基础设施建设方面都存在市场失灵，因此在发展初期要积极发挥政府的引导和带动作用，扩大政府性需求，加大政府投入。
二：为通用航空发展营造良好外部环境
与通航产业发展密切相关的空域、机场、飞行员等基础资源需国家层面从政策、资金等方面给予支持；由于通航产业在促进地方经济发展和产业结构升级中有较大作用，地方政府也应从土地、财税等方面予以支持。
三：制定针对性政策和安全管理制度
应支持通航企业扩大规模，政府应与航空制造、金融等相关企业合作创造需求，同时制定有别于公共运输航空的通用航空安全管理制度。
四：要积极促进通用航空产业向深度和广度拓展
要打造通航产业链，扩大通航产业规模，降低通航服务成本，使通用航空飞行更加安全、可靠、便捷，服务价格更加大众化，从而实现通用航空制造业、运营业的整体发展。
五：加快飞行员培养，制定适合通航的飞行执照管理
一是鼓励各类学校开设航空专业、飞行技术专业，培养航空技术和飞行人才。二是调整制订适合通用航空的飞行执照管理，增设降低取照难度的执照类型，提高民众参与积极性。
六：对于自有知识产权和中外合资（中方控股）的通用航空企业给予进口环节的优惠
随着国内通用航空业的发展，国内企业将会以并购和合资的手段实现快速进入，为提高我国通航制造业水平，建议对此类企业予以减免进口税优惠，促进其又好又快发展。
一是对于国内企业全资收购国外通航制造企业，100%拥有品牌和知识产权，并在国内设生产线批量取证生产的，全额减免进口成品和原材料的关税和增值税。
二是若国内中方拥有控股权，建议予以减半征收进口税。
七：出台政策促进国产通用飞机的销售
一是所得税抵扣，对于购买国内飞机的国内用户，给予分年度抵扣个人收入所得税/企业所得税，抵扣额度为购机价格的一定比例。
二是出口贴息，为鼓励出口，每架飞机予以制造商一定比例的出口贴息支持（参照国内企业购买国产飞机的贴息政策，将此政策扩展到出口）。
三是出口卖方信贷，设立的通航产业发展专项资金，按照一定条件，为制造商提供卖方信贷支持。
八：加快机场等基础设施能力建设、对新兴通航业态俱乐部及FBO建设出台相关政策及规章
基础设施建设是促进通用航空业发展的关键因素之一，建议国家及地方政府作为通航机场建设的主导力量，加快通用航空机场、仪表着陆系统、一/二次雷达等基础设施建设。同时希望出台针对通航相关新兴业态即航空俱乐部及FBO建设相关政策与规章，规范和引导产业发展。
（责任编辑：王飞）
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