袁风波
山东沂水人。1965年7月参加工作，曾任中国通用航空公司邯郸分公司经理。总飞行时间15000小时，驾驶过直五、米八、运七、雅克42、波音737-300等机型，荣获中国民航二级安全飞行奖章。
从向往战斗机飞行员的英雄气概，到琢磨直升机飞行的技术细节，袁风波的全部职业生涯都无法与直升机分离，所有的光荣与痛楚都与飞行息息相关。一个差点被医生否定的小个子滑翔机学员，带出了一批批直升机飞行员，邯郸第20飞行大队成了中国民航直升机飞行员的摇篮。飞行的梦想大都是诗人的想象，每一次起降都来自脚踏实地的训练，各种甘苦与危险外人无法揣度。
没想到干了这个
1964年，我上初中二年级的时候，国家搞了一个试验性项目，在全国几个省市成立了第一批业余滑翔运动学校，我知道的有山东、陕西、上海等。那时候生活不好，我个头比较矮，选拔的时候排队目测，医生一看我，犹豫了一下，说你有点矮，不过你去试一试吧！很费了点周折，我才进了滑翔学校。
1965年夏，我完成了初中学业，同时在山东聊城滑翔学校完成了滑翔运动训练。这时，刚好空军选拔飞行学员，我记得体检非常严格，但是我们滑翔学校184个学生绝大部分都通过了体检，只有少部分入校后身体有一些变化被淘汰了。我们这100多名学生踏上北去的列车，进入空军第一航空预备学校学习。
航空预备学校的主要任务是对飞行学员进行为期一年的预备培训。一年后，同学们陆续被分配到空军航校和民航航校学习。其中，有20个学员既没去空军航校，也没去民航航校，而是直接被分配到民航第二飞行总队第20飞行大队。我就是其中一人。
到学校来接我们的是第二飞行总队干部科杨科长。杨科长召集我们开了一次座谈会，我们就七嘴八舌地问：“第二飞行总队是干什么的？我们去了干什么？”杨科长向我们解释说，民航飞行有两翼，一个是运输飞行，另一个是专业飞行。专业飞行就是农林业和工业飞行，这个任务细分下来就比较多了。
当时，我们一心想的是当空军战斗机飞行员，很神气，很威武，没想到去干这个事。我很失落，就跟杨科长说：“飞这个有什么意思呢？”杨科长回答说：“张思德在山里烧炭有什么意思呢？”他一边笑一边说，一旦你们走上这条路，就会感到工业、农业、林业飞行是国家必不可少的，干什么都是国家需要。
就这样，我们坐火车到了河北省邯郸市。邯郸机场是一个很小的土机场，就是400m×600m这么一片草地。当时，第20飞行大队刚成立不久，只有十几名飞行员，四、五架直升机。1964年，民航总局在天津成立了一个直升机训练队，第二年迁到邯郸，与邯郸航站合并，成立了第20飞行大队。这个飞行大队隶属中国民航第二飞行总队，主要任务是专业飞行，80年代后期与国际接轨，叫通用航空公司。
从学员到教员
我们很快开始学习。经过一段时间理论培训以后，1967年4月，我们就正式开飞了。带飞我的教员是第20飞行大队的大队长王勇。他当时是民航河南省管理局局长兼第20飞行大队大队长。在这之前，他曾是空军独立第三团团长，参加过抗美援朝，打下过美军飞机，是一名战斗英雄。
经过一段时间训练，大队挑选了8名成绩较好的学员直接进入机长科目训练，我是其中一个。理论上讲，飞完机长科目，再经过适用性训练，就可以担任机长了。
与固定翼飞机的飞行训练相比，直升机飞行训练有一些特殊之处。直升机有自身的特点，譬如垂直起降。垂直起降是直升机飞行员的基本功，滑跑起降也是可以的，但那是辅助手段。直升机飞行员训练有一些比较特殊的科目。譬如，有一个科目叫小面积垂直起降，这是直升机飞行员的一个基本技能，必须熟练掌握。因为直升机要在野外环境或复杂地形条件下完成起降，可能落地点很狭窄，障碍物很多，必须使用小面积起降的方法。
平时正常起飞的时候，应该是在3到5米的高度完成增速。而小面积垂直起飞，则要求飞行员将直升机稳定起飞，悬停在10米左右，观察周围，确信没有障碍和影响增速的情况后再稳定地完成增速。降落也是这样，但难度更大，
我们这8个人很快完成了机长训练科目。当时，第20大队只有十几名飞行员，既要完成日常飞行任务，还要承担教学任务，人手严重不足。为此，大队又在8名学员中挑选了3人作为飞行教员，直接进入飞行教员科目训练。飞完教员科目后，直接担任飞行教员。我又被选中了。
1969年，我飞完了教员科目，正式具备了飞行教员资格，开始带飞学员。我带的飞行学员都是养成学员，就是从零开始。一开始，我自己也没有什么经验，也谈不上什么教学方法，只有凭着积极性、热情和责任感教学。有时候学员做不好，学员着急，我更着急，难免发脾气。
譬如，直升机起飞，在3到5米高度上增速的时候，要求动作非常柔和，非常谨慎，一不小心就容易造成直升机二次接地，损坏直升机。有一次，一个学员没有很好地掌握这个动作，操作很粗，我就跟他发火了，说：“怎么这么多次都做不好，你干脆下去吧！”这个学员有点紧张，一边操纵飞机，一边嘟囔了一句，可能是说我怎么下去呢？我想了想，苦笑了一下。
事后，我自己想想，觉得当时自己确实急躁了，这种情绪对教学是很不利的。我的老教员大队长王勇，是一名老资格的战斗英雄。他是那么粗犷、豪放的一个人，但是带飞的时候却非常细致、耐心。我记得自己第一次飞行的时候，他就把着驾驶杆耐心地告诉我动作要领，这让我心里非常踏实，很有信心，做起动作来很沉稳。我想应该向老教员学习，逐步总结教学经验。时间一长，教学质量有了明显提高。
我先后带飞了四批养成学员，后来又多次完成改装学员教学任务。这些学员后来大都成为本单位或者其他航空公司的优秀飞行员，一些同志还走上了领导岗位。每每看到他们的成绩和进步，我心里感觉非常欣慰。毕竟在他们的人生道路上，也有我付出的一些努力和心血。
第20飞行大队长期肩负着中国民航直升机飞行员的培训任务，客观上发挥了培训基地的功能。后来的珠海直升机公司、天津贝尔直升机公司、哈尔滨飞龙直升机公司的很多技术骨干和领导干部是从邯郸输送出去的。
血不能白流
在我数十年职业生涯中，有成功的喜悦，也有沉痛的教训。有一件事让我终身难忘。
1986年，中国通用航空公司邯郸分公司参与组建了北京联合航空旅游公司。当时，我是邯郸分公司的生产计划科科长，全程参加了该公司的组建工作，公司的法人代表是我，后来我还兼任了经理一职。
1992年8月11日中午，我在邯郸接到一个电话，电话里说7802号直升机起飞半小时后失去联系，我的第一反应是这件事肯定凶多吉少，发生严重事故的可能性很大。
接完电话，我就告诉基地负责人，马上报告总调，我立刻赶往北京。一到北京，我被告知飞机出事了。飞机撞在北京昌平八达岭的一个山头，机体已经快烧光了，只剩下一个发动机、一个起落桨和尾桨。
7802号是一架米8型直升机，当日执行八达岭长城旅游飞行任务。机上拉了一个日本旅游团，日本游客17人，一个导游，机组5人，总共23人。
机长叫刘振琪，是一个安全飞行近3000小时的老机长，从没有发生过重大差错和飞行事故，技术上是完全胜任的。副驾驶梁德旺是从运5飞机机长改过来的，飞米8也有几年时间了。随机机械员一个叫周胜利，年轻一些，但是担任随机机械师已经好几年，也是完全胜任的。此外，机上还有一名地面机械员和一名乘务员。
机组成员全部遇难，乘务员幸存下来，游客有8人遇难。这次事故的损失非常惨重。
一看到这种情况，我脑袋就有点发懵了，心情非常沉重，理不出头绪。这个基地在建设过程中，制订了很严密的安全措施，比如说起飞标准、天气标准、风向风速、起飞重量、载客人数，还有航线计划、飞行高度等，都有详细规定。
而7802号直升机在昌平基地执行旅游飞行任务，已经很长时间了。事故发生之前，我们还派了一个工作组到基地进行安全检查，没有发现什么问题。
当时飞行指挥员通话记录显示，7802号起飞20分钟后，机长曾向地面报告，说快到作业区了，前面有淡积云，不进云。
地面回复：同意！
通话后，地面就与7802号失去了联系。
后来调查发现，7802号在报告完了以后，不知什么原因，还是进云了。进云之后，一种可能是直接撞到山上去了，第二种可能是在进云的过程中，为了保持目视，飞行员盲目下降，在下降过程中撞山了。
几天后，调查组从《朝日新闻》得到了一个消息，幸存的日籍旅客回国后，接受记者采访时表示，7802号先是撞了一下，然后机舱里就冒油了，地板上冒油了，摇摇晃晃飞了一会，最后撞在另一座山上。
这起事故对总公司、分公司上上下下打击非常大，大家心情都很沉痛。运输飞行停下来了，通用航空飞行也停下来了。当时，给了我一个降级处分，不久免去了我分公司经理的职务，从此我也就离开直升飞机部队。
7802号事故过去20多年了，现在我还是认为，自己作为分公司主要负责人，对这样一个惨痛的事故负有不可推卸的领导责任。每每想起失去的同事、死去的游客，都会深深地陷入自责。作为这样一个惨痛事故的第一责任人，我应该勇于面对历史，警醒后人。
血不能白流！
