自2005年吉隆坡机场修建低成本航站楼以来，几年间，包括法国波尔多机场、英国利物浦机场、丹麦哥本哈根机场、新加坡樟宜机场、日本大阪关西机场、澳大利亚墨尔本机场在内的11座机场都相继修建了低成本航站楼。除此以外，日本东京成田机场、菲律宾克拉克机场等也计划修建低成本航站楼。显然，为配合低成本航空的迅猛发展，低成本航站楼的建设越来越受到关注。
低成本航站楼指的是相比较于提供全面服务的航站楼而言，修建成本低和运营成本低的航站楼。由于低成本航站楼的受众面为低成本航空，与受众面为骨干航空的普通航站楼相比，低成本航站楼的设计建造和运营模式有着显著的差别。首先在选址方面，为降低油耗和缩短飞机过站时间，低成本航站楼通常位于远离主航站区的偏僻位置；其次在设施方面，为降低成本和提高实用性，低成本航站楼采用单层设计，不区分到港层和出港层，不设商务候机区、登机桥和自动步道，并减少座椅的投放；最后在运营方面，为降低运营成本，低成本航站楼大量设置可供出租的商业区域，意图将租赁收益转换给低成本航站楼的使用者，使得后者能够支付较少的航站楼使用费用。
发展隐忧
众所周知的是，廉航的发展已成为一股不可抵挡的势力席卷全球。即便是在航空市场严重不景气的年份，以瑞安航空为代表的廉航仍然能够逆势发展。因而，在这样的大环境下，机场经营者们不得不作出反应。
修建低成本航站楼可谓是完美方案，但这并不能保证成功。事实上，受制于机场有限的空间资源，胎死腹中的低成本航站楼修建计划不在少数。台北桃园机场曾于2012年拟修建低成本航空楼，但受制于有限的空间资源，机场当局不得不放弃了修建计划。
此外，即便修建计划最终得以成行，也可能出现其他因素使得早已交付使用的低成本航站楼被放弃。新加坡樟宜机场的“廉价航站楼”即为例证。2006年，为配合东南亚地区的廉航特别是新加坡虎航的发展，该机场“廉价航站楼”得以建成使用，包括虎航、亚航、捷星亚洲在内的11家廉航随即入驻。但这也带来了一些问题，比如，鉴于新加坡的枢纽地位，很多乘客的目的地并不是新加坡，这就意味着乘客不得不在航站楼之间进行转机，而“廉价航站楼”换乘的不便利性，使得亚航和虎航不愿意搬去“廉价航站楼”；再比如，“廉价航站楼”过于狭小，扩张变得不可避免，但已无地可扩。与此同时，樟宜机场不得不承受来自设施更加新颖、完善的中东国家机场的竞争，客观形势使得拆除“廉价航站楼”以便修建适合于更多类型飞机的第四航站楼成为必然。2013年2月，樟宜机场开始修建新的低成本航站楼。
事实上，尽管低成本航站楼可以有效减少运营费用从而受惠于航空承运人，但这只对于辐射范围为低成本航空运输市场的机场具有实质的经济利益。“对于一般的机场而言，同时运营低成本航站楼可能比运营提供全面服务的航站楼费用更高，因为机场不得不采用包括检票、安保和移民在内的两套服务系统。”航空分析师乔安娜表示。乔安娜指出，“低成本航站楼不允许空侧连接，从而增加了转机的不便利性，而转机的便利性却是必须考虑的要素。”因此，是否修建低成本航站楼成为枢纽机场或者潜在的枢纽机场所应仔细考虑的问题。
替代方案
事实上，除了修建低成本航站楼外，还存在着其他配合廉航发展的经营方式。相比较极度稀缺的黄金航班时刻，不被利用的航班时刻仍然存在，部分机场当局通过向廉航征收比较低的飞机起降费和靠桥费从而鼓励廉航利用非黄金航班时刻，这也不失为一种很好的尝试。特别是在空域资源越来越紧张的今天，机场当局通过征收比较低的费用，从而开辟了不同于骨干航空公司的服务群体的另一个市场，这是在充分利用现有资源的基础上所作出的有益探索，是受惠于广大消费者的积极尝试。
此外，积极利用二级机场也是发展低成本航站楼的替代方案之一。二级机场往往设施比较陈旧或者无法实现联程价值而不适用于骨干航空，正是因为自身条件的限制，为鼓励廉航的入驻，这些二级机场征收比主要机场更为低廉的费用，有时甚至不惜给予其“隐性补贴”，以吸引其入驻。以瑞安航空为例，就是通过广泛地使用靠近重要城市的次级机场，有效地减少了运营费用，实现了低成本运营。
然而，这个在欧洲屡试不爽的替代方案在亚洲却无法实施，因为大多数亚洲城市都不存在二级机场。而这也正是韩国仁川机场、日本东京成田机场等亚洲机场不遗余力发展低成本航站楼的重要原因之一。
