2012年12月8日，周六，恰逢北京入冬以来极为寒冷的一天。即便如此，微博上一则来自北航通用航空产业研究中心发出的讲座邀请，还是吸引了百余名来自全国各地的“通航人”。在他们中间，有通航制造商、运营商、金融机构、培训机构、民间爱好者群体、专业媒体等，甚至还有一位从沈阳坐火车赶来的大四学生。这些参会者几乎可以组成一个完整的通航产业链。
这样的火热场面并不令人感到惊讶。自2010年国家层面给出了强烈的政策支持信号后，涌动的资本便开始纷纷流向通航产业，热度持续不减。然而，2年来的“爆发式”成长，对于培育通航这样一个新兴产业来说，力量仍旧微不足道。北航通用航空产业研究中心主任高远洋坦言，作为最后一个还没有完全放开发展的巨大产业，中国的通航产业其实尚未真正起步。
有些许变化的是，现在试图在这条产业链上“掘金”的人们所面临的困境，更多的已经不是资本从哪里来，而是中国尚未开始发育的通航生态系统。
交通模式变革的契机
很难描述这股“通航热”对于未来的中国经济意味着什么。
“潜力巨大”“前景广阔”这样的词汇，已经开始频率极高地出现在对行业未来的展望中，给人们留下了很大却又模糊的想象空间。而作为全球通航产业发展最为成熟的国家，美国则成为了中国的一面镜子，令新兴的从业者们可以去憧憬一个更加具象、可触摸的未来。
与中国拥有相似国土面积的美国，一天中的任何一个时刻，天空中都有超过6000架通用飞机在飞行。而4倍于美国人口的中国，如今通用飞机数量的总和也仅有1200余架。“差距是巨大的，潜力也是巨大的”，那些试图进入中国的通用飞机制造商们从未怀疑过中国市场的未来。
事实上，经济危机以来，制造商们的日子并不好过。2011年，全球通用飞机的出货量仅为1865架，比2010年下滑了3.5%，与2007年高峰期的4276架更是不能同日而语。相较之全球，中国市场一枝独秀，这让制造商们兴奋不已。由于基数较小，2011年中国通用飞机数量由2010年的1010架增加到1154架，增长率为14.3%。尤其是公务机，2011年增加了近40架，增长率近乎100%，增长速度领先全球。
“在中国，这将是一个总量高达万亿元的产业。”高远洋告诉记者，以美国为例，作为大众经济的通航产业每年给美国带来的经济贡献高达1500亿美元，创造了126万个就业岗位。美国航空航天局认为，通航将带来未来交通模式的“第四次革命”，到2020年，通用航空将占到交通运输总量的25%。
因此，在第四次交通模式的变革中，中国如何“抄近道”，变“被动跟随”为“主动引领”，在很多业内人士看来，将决定中国通航产业的未来。
“中国式”生态圈
面对这场“世纪盛宴”，各路力量已经蓄势待发。
然而，如何下口，才能更好地享用其中美味，而不至于使其沦为虚无的“画中饼”？“美国的发展模式并非适合中国。”高远洋说。
中美两国的通航起步条件有很大的不用，美国的通航发展先于商业航空，历经百年，走出了一条自下而上，从个人娱乐、私人化交通飞行到通用航空商业飞行的完全市场化发展的道路。高远洋告诉记者，中国迅猛的经济发展以及非常发达的商业航空，积聚了巨大的内驱力。随着低空的开放和政策的放开，中国通航产业将呈现出一种自上而下的系统构建和政策推动与自下而上的倒逼之势，不会再像美国那样走渐进化的发展之路。
自2008年汶川地震后，通航在中国开始广受关注。几年过去了，地方政府与产业资本热情高涨，但为什么还是飞不起来？这是创业者们在创业初期无一例外要遇到的困局。
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