2007年11月15日，中国南方航空公司成为中国第一家加入国际航空联盟的航空公司。此后5年里，其他实力雄厚的中国航企也纷纷四处寻觅国际盟友。“入盟”给中国航企带来了“强身健体”的机会，也让中国航企看到了和“盟友”之间的差距。随着时间的推移，“入盟”的含金量逐渐显现出来，但中国民航业在迅猛发展的同时，也必须直面民航强国梦依旧征途漫漫的现实。
三大联盟“三分天下” “抱团”才是趋势
5年前，也就是2007年底，南航、国航和上航（后来因与东航重组而从星空联盟转投天合联盟）接连加入国际航空联盟，奏响了了中国航空公司入盟的序曲。2010年完成了重组大业的中国东方航空股份有限公司选择加入天合联盟（SkyTeam）。今年底，厦门航空有限公司和深圳航空有限责任公司又完成“站队”，跟随中国南方航空股份有限公司和中国国际航空股份有限公司分别加入了天合联盟和星空联盟（Star Alliance）。这5年里，无论世界风云如何变幻，中国民航旅客运输量从2007年的1.8亿人次到今年将突破3亿人次大关，始终保持着高速增长。
一面是联盟巨头们为进入中国这块世界第二大航空市场而“拼命拉拢”国内航企，一面是中国航企迫切需要与外国航空公司“结盟”以扩展国际网络。据统计，如今全球航空运输量的77%-80%为航空联盟所控制。“抱团”才是航空业发展之大势。
目前，三大航空联盟在我国市场呈“三分天下”之势：由于国内三大航中南航、东航的绝对实力，再加厦航的加入，天合联盟在中国境内整体排名第一，如果再算上台湾的中华航空，“华厦东南飞”的格局让天合联盟一家独大；而拥有最多航空公司的国际航空联盟——星空联盟也因拥有国航、深航在中国市场占据优势地位；寰宇一家尽管在香港拥有国泰和港龙航空，但在中国大陆尚无盟友，正在积极争取中国第四大航空公司——海航的加入。如此算来，剩下的未入盟的中国航空公司已经为数不多。
截至2012年，天合联盟航线网络航班通往共约187个国家的1000个目的地，星空联盟25家成员公司可通航190个国家的1293个机场，寰宇一家的目的地也已扩展到170个国家的850个目的地。
全球网络的诱惑 服务标准的拔高
正是因着“结盟”可以瞬间把触角伸到从未培育过的市场，在眼花缭乱的航线网络面前没有哪家航空公司可以做到“不动心”，加之在国际市场上“单打独斗”无法争得“一席之地”，所以尽管入盟门槛不低，前期准备也相当漫长，但对于国内的航空公司而言，还是极具吸引力的。比如，星空联盟有一个入盟清单，罗列着航空公司加入的各项条件，各项要求贯穿市场销售、机场操作、地面保障等每一个环节。当初国航和上航加入星空联盟，对照标准进行硬件、软件、管理、IT各个方面的改造，就花了一年多时间才达到联盟要求。南航加入天合联盟也花费了昂贵的“入门费”进行机场的硬件设施升级、系统的流程再造以及人员培训等，不过，入盟的高标准对中国的航空公司而言无疑也是有很多好处的，比如更加国际化、更加标准化。
联盟在选择“盟友”的时候主要是看其是否具备补充联盟网络的实力，而航空公司在选择联盟的时候看的是它已有的成员搭建的网络是否能够到达自己想要飞抵的市场，在这个“双向选择”的过程中，中国航空公司似乎“被选择”的成分更多，毕竟中国航企大多国际航线薄弱，选谁家似乎都能“一夜通达”。
在美国，只要是本国竞争性的航企，一家加入某个联盟，另一家绝对要加入另一个联盟，如美联航、美航和达美航空就分属三个航空联盟。而在南航和国航分别加入天合联盟和星空联盟以后，东航的选择还是天合联盟。
联盟需要不停吸收成员来拓展其网络覆盖面，反过来网络扩张后的联盟又对更多新航空公司构成吸引力。比如，今年以来，天合联盟迎来了4位新成员：沙特阿拉伯航空、中东航空的加入，为联盟在中东这个重要的经济区域提供了一个强有力的立足点；阿根廷航空的加入又加强了天合联盟在南半球的网络；厦门航空给天合联盟在中国东南部打开了一扇足够宽阔的门。而厦航也希望通过天合联盟给自己的旅客打开通往世界的窗户。2014年，天合联盟还将迎接印尼鹰航的到来，扩大其在东南亚的网络，随后还希望在巴西和印度这些还没有网络的区域创造进一步进入的机会。
正是因为有了联盟的概念，联盟各项标准已经成为中国航企的标准，因为要成为合格的成员公司，必须遵照联盟的标准加强自身修炼。航空联盟要求联盟体内的航空公司遵循统一的业务标准、统一的产品定义、统一的信息平台，并且共建天地网络，因为每个成员动作都“达标”，才能发挥出联盟的协同效应。
早在1997年，星空联盟创立之初，5家发起航空公司（汉莎、加航、泰航、北欧航、美联航）就将航线网络、贵宾候机室、值机服务、票务及其他服务熔为一炉。无论客户位于世界何处，星空联盟都会为旅客提供遍及全球的舒适旅行体验。星空联盟成员航空公司在全球主要机场的活动区域都彼此临近；同时还设有衔接中心，通过时刻协调等手段为旅客提供更便捷的中转服务。
天合联盟目前在全球超过550个机场为两舱旅客提供从进站、安检、登机一直到提取行李的快速通过的“天合优享”服务。而“天合中转”让旅客的行李从一家成员航空公司到另外一家航空公司无缝衔接。通过南航和东航的努力，北京、上海和广州也位居天合联盟第一次评选出的9大“优秀中转枢纽”之中，与阿姆斯特丹、巴黎、亚特兰大、墨西哥城、首尔、罗马“站”在了一起。
不做外航“摆渡车” 等待掌握话语权
联盟让服务链延伸，资源统一调配，联动成本也降到最低，这是好事；入盟让中国航企注重“强身健体”、对标国际也是好事。智利航空加入寰宇一家后，从备受巴西航空和墨西哥航空挤压的“支线小弟”，通过与盟友调整航班波段、互相支持、紧密配合，用6年时间华丽转身为联盟南美客源集散中心。这是航空联盟为航空公司提供核心竞争力的经典成功案例。
但入盟以后真的“背靠大树好乘凉”吗？相关研究曾指出，加入全球性航空联盟后，每家航空公司的收入可以增加3%～5%。而尽管没有具体数据支撑，但从加入航空联盟的中国企业来看，实际收益似乎并不像当初预测的那样一片大好。
中国航空业持续十几年的高速增长，就连金融危机时客流也源源不断，让全球航空业“目瞪口呆”，因而，外国航空公司也好，航空公司组成的联盟也罢，都把抢占中国市场作为“重中之重”。
在中国公司加入航空联盟之后的“得到”与“回馈”之间，也许短时间内还是付出得更多。中国的航空公司历来国际航线薄弱，像中美航线“飞一班亏一班”是常态。东航曾经沉重地表示，我们的客源在“唐人街”，而外航的客人在“华尔街”，别人卖完“两舱”再做点经济舱生意，我们是经济舱也卖不掉，何谈头等舱。
再拿南航、东航与法荷航同一联盟内的成员公司来对比。法荷航在中国区有9个航点（北京、上海、广州、成都、杭州、厦门、香港、台北和武汉），每周80多个往返于欧洲到中国区的航班。这些航点均是千万级以上年旅客吞吐量的机场，而每一座人口超过百万的城市在外航眼里都是“大市场”。随着中国市场的国际客源以几何级倍数增长，对于布点之外的客源，法荷航还可以通过联盟成员，即东航、南航、厦航等源源不断地输送过来。国内航空公司只能赚短程的钱，而大头是别人的。反过来，南航和东航在法荷航的市场只有巴黎和阿姆斯特丹两个航点，即便有代码共享，竞争力还是不如人家。大航空公司尚且如此，那些航线集中在国内的航空公司就只能沦为联盟内巨头企业的“摆渡车”。不过，中国航企目前必须坦然接受现状，因为如果不合作连现在的这“一杯羹”也分不到。
此外，由于联盟旅客搭乘联盟内任何一家航空公司的航班，都可积攒和兑换里程积分。有可能不少旅客拿着在盟友那里积攒的国际里程来兑换国内航空公司的机票，并享受优先办理登机手续权、优先机场候补权、优先提取行李等贵宾服务。联盟推出的环球套票等产品，对中国航企，甚至对中国人来说也几乎没有多少意义，一方面由于国际旅客在环球旅行时国际航段中国公司可选项较少；另一方面中国旅客即便想买，也受制于签证等问题也无法购买。
中国航空公司在航空联盟中话语权不够，这是目前不争的事实。“入了盟就得按照规矩来，很多不想做的事情也必须做。”一位业内人士告诉记者，中国航企暂时性的“赔本赚吆喝”，“替他人作嫁衣”的事情都不会少。因而在下一个五年里，如何缩短与“盟友”之间的差距，如何让“入盟”金光闪闪都是中国航企的“当务之急”。
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