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绿色交通：自行车需一席之地

2007年08月23日 14:15

戎娜

    在奥运会倒计时一周年之际，“绿色奥运、绿色交通”的宣传随处可见。作为传统交通工具的自行车以其节能、环保、健康等优势，成为市民绿色出行的首选，在短距离出行中受到市民的青睐。目前北京市自行车交通的状况如何？政府给予自行车怎样的生存空间？

    机动车与自行车争道

    “我骑车有三十年了，对北京道路的总体感觉是：路越修越宽，可给自行车留下的空间却是越来越窄！”家住地安门的王先生告诉记者。王先生是地道的北京人，也是纯粹的自行车族。“从上初中开始骑车，到现在有三十多年了，自行车仍然是我出行的主要交通工具。骑自行车既不污染环境，又能锻炼身体，何乐而不为啊！”王先生说。在与王先生交谈过程中，记者发现一辆接一辆的2路公交车驶入自行车道并停靠在路旁。记者随即询问站在路边的交警，交警告诉记者，这是2路公交车的终点站，由于此处有医院和居民区，在这没有足够的空间来修建停车场，所以大部分车都靠停在路边。记者还看到由于2路车的站点和居民出行道口很近，又有红绿灯，在这一块基本是拥挤状态。自行车行驶到此处，大都要绕进机动车道。“像这种在自行车道上设置公交车站的做法实属不该，给骑车人着实带来了不少麻烦。”王先生对记者说。

    记者在北京站附近的北京站西街也看到自行车车道上设置了公交专用车位。而更让人意外的是一辆辆出租车也把自行车道当成了自己的专用道，随意驶进驶出。一位骑车人对记者说，“从这经过有时就得下来推车走，在公交车和出租车的夹缝里钻来钻去。有一次，我推车穿来穿去时不小心车子碰到了出租车，与出租车司机发生了冲突。他让我赔车，我说你看你走的是谁的路，这明明画的是自行车道，不行咱们找警察理论。”这位骑车人说话语气显得很激动。

    据北京市城市规划设计研究院的一项对骑车人的调查报告显示，88%的骑车人反对在自行车道上画设机动车停车位。骑车人认为机动车占用自行车车道行驶对安全构成威胁的占74%。

    在一些辅路型道路，以及城市主干道的辅路上，机动车道和非机动车道之间缺乏物理隔离设施，骑车人没有安全感，自行车的交通安全没有保障。缺乏隔离，为机动车和自行车互相串道行驶创造了物理条件。机动车驶入自行车道，不仅阻碍了正常行驶的自行车，而且给自行车交通造成极大的安全威胁。

    据北京市城市规划设计研究院的调查显示，92%的骑车人认为有必要在机动车道和非机动车道之间设置物理隔离设施。

    道路修建有缺憾

    从德胜门公交站到积水潭地铁站，记者对车道的行驶状况进行了上下午两个时段的观察，发现在有自行车车道标志的道路上满是行人，未见一辆自行车。在地铁与公交344出站口之间，自行车车道取代了人行道，自行车道上全是熙熙攘攘的行人。从而导致自行车在机动车道上与机动车并排行使。

    从西直门往西一直到紫竹院桥，自行车道断断续续，而自行车车道标志更是时有时无若隐若现。“这段路我今年走了三四次了，分不清哪是自行车道，每次只好贴着路边走，感觉很不安全。”一位市民对记者说，“现在我做保险业务，跑的地方更多了，感觉近几年内修的一些交通枢纽地带，自行车道设置不很完善。”他补充说，“上世纪七八十年代，北京市主要以自行车为主，那时候北京各大主干道上的机动车流量都赶不上现在半小时的车流量。七八十年代，九十年代初修了很多自行车道。北京市从九十年代开始修立交桥，那时候可能意识到交通开始堵塞了。所以政府非常鼓励市民骑自行车出行，既节省能源又缓解交通压力。”据他粗略估计，“北京市的机动车辆由几十万辆上升到一百万辆用了十几年的时间，从一百万辆到二百万辆用了七八年的时间，从二百万辆到现在的三百万辆只用了三四年的时间。”过去十多年，市政府为应对小汽车交通量的迅猛增长，在道路建设上付出了巨大努力，以城市快速路、主干道、大型立交桥为主的城市干道系统得到空前的发展，小汽车交通条件得到巨大完善。

    在路权分配上，过于扩充机动车道，自行车道不断被压缩，一些改道的自行车道宽度不足2米。机动车道两侧的自行车道有些变成了可供机动车行驶的辅路，并且还在上面画出机动车停车位，使得本已捉襟见肘的自行车道雪上加霜。

    存车环境较差

    提到自行车存放问题，王先生指着旁边味多美西饼店和关裕泰茶庄门前停放凌乱的自行车说：“没人看管，容易丢失，又影响市容。应该在这多设自行车架。”记者在沿途，尤其是商铺门前、公交、地铁站附近看到自行车车道上堆放杂物，随意将自行车停靠或锁在道路栏杆上的情况比比皆是。

    据北京市城市规划设计研究院的调查显示：骑车人在存车方面反映没人看管容易丢失的占70.1%，没有存车处的占61%。一些商业服务业、公共设施、公交和地铁站缺乏足够的自行车停留设施，是造成自行车乱放乱停的主要原因。记者看到公交和地铁站附近的停车位普遍不足，影响鼓励“驻车换乘”方式这一城市交通政策的贯彻落实。调查显示，如果在地铁、公交站就近设置专人看管的免费存车处，73%的骑车人有可能选择驻车换乘交通方式。

    北京市城市规划设计研究院研究室主任工程师李伟说：“关于自行车存放问题，有规划将分两步实施。第一步，在轨道交通及地面公交车站，根据需要就近设立自行车停车处，在停车收费方面实行优惠政策；同时设置自行车架，给骑车人以选择。第二步，在停车收费方面实行全免的政策。看车人的费用支出由即将实施的汽油税来承担。”

    有关自行车存放王先生还反映说：“大部分存车处在存车时不给存车条，没有凭证，万一在存放过程中有什么意外，感觉没保证。”

    自行车交通在各国回归

    提倡自行车交通是国际大城市交通的潮流。国际大都市伦敦、巴黎、东京等的交通发展战略中都明确提倡自行车交通。

    在荷兰，国家的自行车总体规划中明确提出：“5公里以下的出行尽可能放弃机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具。”荷兰的自行车道非常普遍，已经形成了自行车道路网。3万多公里的自行车专用道路，占荷兰全国道路总长度的30.6%，居世界第一位。

    在巴黎，近几年来骑自行车的人越来越多。平日里有14万辆自行车在巴黎街头代步，以自行车为主要交通工具者约占巴黎地区在职工作人员和大学生的7%左右。

    在哥本哈根，1/3的上班族使用自行车，连财政部长也是骑着自行车上下班。1995年，哥本哈根引入了1000辆由囚犯制造和维修的“城市自行车”，拴在街道周围的停车处，人们只需花20克朗3.25美元就可以使用。需要用车时，将钱投入投币孔中，解开车锁就可骑走。用完以后，可把自行车还回任何停车处，并取回自己的20克朗。

    在瑞典，骑自行车上班已成为时髦。在中学生、大学生中，自行车更是不可缺少。居住在都市的人出行，较近的距离内骑车要比开车方便得多，特别是在上下班交通高峰，骑车常常比开车还要快。另外，骑车人没有找车位之虞，不像开车者那样在市中心难找到停车的车位，也很少会因停错了地方挨罚。骑车已成了许多瑞典人的习惯，瑞典的自行车运动大有后来居上的意味。在人口只有870万的瑞典，已有810万辆自行车。若是算上儿童自行车和双人自行车，这个数字将超过1000万。为推行自行车运动，瑞典还成立了“提倡骑自行车协会”，目前已拥有数十万成员。

    北欧国家尽管是最富有的国家，但自行车交通被高度重视，从居民区到现代办公楼，自行车停车处都被安排在离门口最近、最醒目、最方便的地方。

    北京市城市规划设计研究院的主任工程师李伟说：“在中国，北京市是第一个提出提倡自行车交通的城市。正是因为每天都有人骑车，环境监测报告才能得出：北京每年有200多天的蓝天。”

    国务院批复的《北京城市总体规划》(2004年——2020年)明确规定：“提倡自行车交通方式，实行步行者优先，为自行车使用者创造安全、便捷和舒适的交通环境。”

    优越与不可替代

    随着北京市经济社会的快速发展，机动车保有量增加迅速，据北京市环保局机动车管理处统计，2006年北京市机动车保有量265万辆，预计到2008年将达到350万辆。除了给交通带来的压力以外，机动车排放的污染也越来越突出，成为制约空气质量改善的重要因素。解决机动车污染问题是国际上大城市共同面临的问题。国家环保总局的数据显示，我国城市空气污染重，约79%来自机动车尾气排放。另外，机动车尾气排放中含有一氧化碳、可吸入颗粒物、氮氧化物、碳氢化合物等污染物，这些污染物更接近地面，处于人群呼吸带，对人体的呼吸系统和心血管系统等造成伤害。

    自行车交通是现有北京市交通系统构成中的重要部分。作为自行车大国的首都，目前北京自行车保有量约为1000万辆，每日出行的自行车约占全市自行车保有量的30%，约250万辆左右，自行车现在还是北京市民主要的交通工具之一。北京市地势平坦，除极端天气外，一年有超过三分之二的时间适宜骑车出行，发展自行车交通得天独厚。北京市民也有长期的使用自行车作为主要交通工具的良好传统。2000年的统计资料显示，北京市有38%(步行除外)的交通出行是由自行车完成的。2005年有30.3%的交通出行由自行车完成。

    在我国，自行车作为代步交通工具是从上世纪1950年代开始普及的，至1980年代后，自行车在年产量和拥有量方面都一跃成为世界各国首位。自行车交通具有行驶灵活，几乎不受道路拥堵的影响，准时性高，存车方便省地等特征，在道路拥堵的城市，对于短距离出行来说，没有一种交通方式比自行车交通更快，更准时；骑自行车可以锻炼身体，有利于身体健康；骑自行车沿途购物非常方便；另外，作为公共交通的末端交通工具(骑自行车转乘公共交通)，自行车还可以弥补公共交通线路密度不足的缺陷，并向公共交通提供客源。自行车的特点决定了自行车交通的优势，学术界普遍认为，自行车作为一种不消耗能源、无污染的绿色交通工具，是一种可持续的交通方式，应当在城市客运体系中占有重要的一席之地。

    自行车交通改善仍在规划中

    自行车交通在北京有着悠久的历史，据有关调查显示，自行车交通所承担的交通比例呈逐年下降的趋势，但在数量和比例上仍然大于其它交通方式，仍然是北京市区居民出行的最主要交通方式。

    北京有发达的自行车网，为自行车交通的发展打下良好的基础。但是，十多年来，随着小汽车交通的迅猛发展、机动车交通的快速增长，自行车交通的空间不断受到排挤，自行车交通在城市交通系统中的功能定位以及自行车交通政策始终不明确，在规划、建设、管理中缺乏政策指向，在决策中随意性较强。

    自行车交通作为节能、环保、健康的绿色交通方式，应该在北京综合交通体系中继续担当重要角色。规划中的北京自行车交通政策是：提倡自行车交通方式，为自行车交通创造良好和安全的环境，使自行车交通在未来城市交通体系中扮演重要角色。主要措施有：

    第一，确保自行车道的有效宽度和平坦性。

    第二，在次干路及以上等级的道路上实现机动车与自行车之间的物理隔离，保障自行车交通安全和畅通。

    第三，确保自行车的停车空间。居民区公共设施要为自行车提供足够的停车空间和方便的设施；公交车站、公交枢纽要为自行车驻车换乘提供良好和方便的条件，改善自行车与公共交通的换乘环境。

    第四，在自行车停车收费时提供优惠直至免费。

    第五，严格执法，消除机动车对自行车交通的侵害。

    自行车交通的发展目标要达到：安全、快捷、方便。另外，北京市城市规划设计研究院研究室主任工程师李伟透露：“有关自行车交通，我们正着手在北京市规划几个典型的示范区作为模范区在全市进行推广，预计在年内制定出具体的规划方案。在具体实施前，还要调查市民的意见，通过公众参与的途径，最终达到市民的满意。”

来源：中国经济时报

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