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自行车租赁应纳入城市公交体系

2007年08月23日 13:58

傅新

    北京市将建立遍布地铁口、商业区、交通枢纽、宾馆写字楼及社区的200个自行车租赁点，推行自行车全城联网、异地存取的租赁业务，投入的公共自行车将到达50000辆。

    这当然是一件好事。生活在都市的我们都有一个切身感受：尽管城市公交发展迅速，但无论是地铁出口还是公交站台，离我们要去的目的地总会有一段距离，这段距离往往不长不短，打车不合算，换乘公交太麻烦，走路又有点远——这个时候，我们最需要一辆自行车，如果旁边有一个自行车租赁点，而且租价合理，那还犹豫什么呢？租吧！

    说起来，自行车租赁的好处大致有这样一些：方便市民出行；缓解交通拥堵；减少环境污染；避免自行车遭盗抢。正因为自行车租赁一举多得，故而早已在国外很多大城市推行开来。比如巴黎，就有一份雄心勃勃的“自行车城”计划——在城市的各处建立1400个自行车出租站，人们在每270多米的距离内都可以租借到自行车。

    然而，自行车租赁在“自行车王国”的中国尚属新生事物，北京的做法尚处于摸索阶段，有不少有待改进之处。比如，200个租赁点相对于偌大一个北京城，无疑是太少了，这不仅不方便人们租车，也不便于人们就近还车；再比如，相比贵宾卡一年包租费100元，临时租车每小时5元的租费贵了些；再比如，400元押金远远超过了一辆普通自行车的“身价”，收这么高的押金没道理。

    说到底，这里涉及到自行车租赁业务的性质认定问题。如前所述，这种“公共自行车”不仅有利于人们出行，也有利于缓解城市交通压力、减少环境污染，是一种既对个人有利，也对社会有利的新生事物，所以，政府应当将“公共自行车”看作是公交的一部分，纳入城市公交体系，将其作为一种公共产品来打造，由政府牵头组织实施，而不是交给营利性企业实施。政府可予以适当的财政补贴(就像政府补贴城市公交一样)，在简化租赁手续的同时，实行低租价，以吸引更多市民骑乘“公共自行车”。

    当然，“公共自行车”能否一路走好，还与政府的城市管理理念密切相关。比如，“公交优先”已深入人心，那么作为公共交通一部分的“公共自行车”能否获得优先发展？至少，城市道路建设要保留一条自行车道，否则，建再多的自行车租赁点也是枉然。

    (作者系经济学博士，任教于第二军医大学)

来源：信息时报

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