做高原中转专家

　　半天和两个小时——这是重庆打造高原中转枢纽前后的不同中转速度。

　　以前，若乘飞机从国内其他城市经重庆中转至拉萨等高原城市，旅客往往需要最长半天的中转候机时间。如今，受益于重庆航空加密航线、将重庆机场打造成为内地连通各高原城市的中转枢纽战略，旅客在重庆机场的中转等待时间被缩短至两个小时，这大大方便了旅客出行。

　　作为南航与重庆市政府合作创建的航空公司，在为旅客带来便捷体验的同时，重庆航空也依靠独创的“国内转国内，内地转高原”的枢纽经营之路，充分发挥自身“高原飞行专家”的优势，开通了重庆至大理、香格里拉、拉萨、九寨沟、腾冲、丽江等一系列高原热点旅游城市的航线，向世人亮出了一张属于自己城市的“蓝天名片”。

　　得天独厚的优势

　　随着近年来内地社会经济的飞速发展，高原城市与内地城市之间的交往日渐频繁，因旅游和商务需求进出高原地区的内地客人也日渐增多，高原交通市场逐渐扩大。而在众多的交通运输方式中，航空运输以其运输距离长、受地理条件制约小、时效性强等特点，日益成为西部地区社会经济发展的优势交通方式，成为西部各现代化城市迅速崛起的重要依托。

　　但是，由于高原特殊的地理位置和环境，高原机场普遍存在空气稀薄、气象条件和地理条件恶劣等情况，起降难度普遍较大，对机队配置和机组技术要求都很高。内地城市若仍然按照“点对点”的传统运行模式开设高原航线，不仅成本压力巨大，而且航行安全风险也很高，同时要形成航线网络体系还需要相当的客源支撑。所以一般来说，内地城市要建设高原航空枢纽难度巨大。

　　那么，内地城市就真的无法建设高原航空枢纽了吗？重庆航空公司总裁刘德俊对此并不认同，在他看来，“重庆在建设高原枢纽机场方面具有得天独厚的优势”。他认为，重庆的优势主要体现在三个方面：一是重庆正好处于国内平原城市与青藏高原、云贵高原的中心连接点，自然地理优势突出，中转时效优；二是毗邻高原，与高原地区的经济联系较平原城市更加密切；三是近年来重庆大力培育高原航空主导基地航空企业，并已初步形成高原航线网络体系。

　　刘德俊告诉记者，鉴于“点对点”传统运行模式的不足和重庆航空的自身定位，按照目前国际民航业盛行的“枢纽辐射式航线结构系统”运营模式，打造出一个高原中转枢纽，这样运营起来就会显得非常有利。

　　他解释说：“这个高原中转枢纽的运行模式，简而言之，就是全南航各分子公司将本地的高原客人集中到重庆，然后再由资源配置上侧重高原飞行的重庆航空公司，以一日多个班次的‘航班波’，将客人无隙化地接力送上高原。”比如，北京到重庆的航班在10时30分~12时大量抵达重庆，而重庆飞高原的航班则安排在12时~13时飞出去，这样大量的航班时刻就实现了无缝衔接。

　　背靠南航庞大网络

　　尽管优势明显，但问题依然存在。就地理位置和经济底子而言，在国际航线的经营上，重庆没有北京、上海、广州那样优越的先天条件。更重要的是，对于主飞平原航线的航空公司而言，高原飞行所占生产航时比例小，储备大量的高原飞机和高原机组，在成本上极不经济。而且“点对点”的航线营运，常常还会出现“旺季装不下，淡季吃不饱”的尴尬局面。因此，如何将重庆打造成一个名副其实的高原中转枢纽，成为了重庆航空这家年轻航空公司高管们长期思考的问题。

　　关键时刻，重庆航空选择了发挥自身背靠南航的体系优势这条道路。2010年，南航将重庆纳入其重点打造的“四大枢纽”之内。2011年5月5日，重庆市政府与南航签署了共同打造重庆航空枢纽的战略合作协议，双方合力推进重庆高原航空枢纽建设。协议提出，到“十二五”末将在重庆投入70余架飞机的日运力。其中，重庆航空机队规模将增至26架，南航及重庆航空在重庆市场的份额要超过40%的目标。

　　此后，南航通过其在全国的运营体系，将全国各地飞往高原的旅客集中到重庆，再由重庆航空将旅客转运送上高原，逐渐在重庆形成平地城市与高原城市之间的航班中转枢纽，从而实现内地与高原之间的无缝对接中转。而重庆航空则集中高原机型和机组于重庆，让枢纽的航线规模效益充分显现。同时，积极利用南航超过400架飞机的庞大航线网络，为重庆收集和输送高含金量的高原旅客。

　　另据了解，在2011年夏秋航班计划中，南航、重庆航空就已经开始对高原航线结构进行了大幅优化，新开和增加了重庆至拉萨、九寨沟等高原航线班次，旅客从内地经重庆中转去往高原旅游城市，付出了较低的交通成本。

　　西南高原枢纽初具规模

　　如今，距离战略合作协议的签署已一年有余，背靠南航、依托重庆得天独厚的地理位置而实施的高原中转战略，业已成为重庆航空在市场竞争中的独有优势。按照刘德俊的说法，重庆枢纽建设的效果逐渐显露，中转人数大幅提升，带动了重庆航空经营业绩的全面提升。

　　记者从重庆航空了解到，目前，南航（含重庆航空）的高原航线已经覆盖拉萨、九寨、丽江、腾冲、迪庆、版纳、大理等重点旅游城市，南航（含重庆航空）占整个重庆高原市场的份额约为50%，居市场第一位，高出第二名约32个百分点，高原市场网络化规模优势初步显现。同时，新增了北京、三亚、长沙等10家基地至重庆的航班，通航点增至34个，起降班次在淡旺季同比稳步提升，网络衔接性比2010年夏秋季增长了87%。

　　在旅客中转方面，至2011年底，重庆航空中转总人数为13.94万人，占重庆机场中转旅客总量的70%。其中，高原中转人数为11.7万人，高原重点航线九寨、拉萨中转人数分别为6.8万人、2.5万人，同比分别增加122.7%、138.4%。而在2012年，这一数据还在不断攀升中。

　　据了解，在重庆，目前除个别航线需要隔夜中转，如前往大理必须由早班飞机执飞外，其余航线均可实现无隙中转，航班间隔一般在1小时以内，最长不超过2小时。

　　与此同时，南航和重庆航空还积极增开经重庆飞往欧洲的货运航线。从2011年9月至今，已开通阿姆斯特丹—重庆—上海—阿姆斯特丹、广州—重庆—阿姆斯特丹2条国际货运航线，为重庆IT电子产业的发展，为渝造笔记本电脑的出口，提供了畅通的货运物流渠道。

　　重庆，一个以重庆航空为骨干、南航搭网络的西南高原枢纽，现已初具规模。

　　点睛——下一步，着眼国际！

　　针对未来发展的战略规划，重庆航空致力于与南航一起共同建设重庆航空枢纽，重点布局直航与中转市场规模较大的国内干线，同时布局对枢纽建设具有战略意义的高原航线，逐步扩大网络覆盖范围。

　　建设枢纽航线网络，重庆航空最大的优势是可以依托南航完善、密集的航线网络为重庆枢纽提供充裕的中转客源，从而对枢纽建设过程中航线的开辟、航班波的构建和淡季的维持，起到决定性的支持作用。预计在2015年，重庆航空拥有国内干线航点21个、高原航点16个，并逐步开通东南亚、日本、韩国等国际及地区航线。

　　而伴随着航线网络建设，南航与重庆航空在各航线市场上的控制力也将显著提升，重庆市场份额将逐步上升至36％～40%，形成主导地位，成为支持重庆枢纽发展的骨干基地公司。据了解，2012年 ~ 2015年，重庆航空机队规模将以年均30%的增幅快速增长；中转业务增长快于直航业务，中转旅客将逐渐上升至近30%。在2015年，中转客流将超过150万人次，年旅客运输总量达到500万人次；在货运方面借助南航航线网络,进一步发展重庆的国际货运业务。至“十二五”期末，重庆航空在重庆地区航空市场占有率力争达到15%以上（与南航合计市场占有率达到40%以上），2015年收入规模达到39亿元。

　　预计到2015年，仅重庆航空中转的客流就将超过150万人次，再加上其他中转客流，重庆的中转旅客有望突破300万人次。届时，重庆将真正成为高原航空中转枢纽。而重庆高原中转枢纽只是南航打造重庆枢纽的第一步，接下来南航还计划将重庆打造为国内转国际的中转枢纽，将重庆航空打造成真正全面的中转专家。

（责任编辑：王飞）