近日，国航与深航正式签署了APU（辅助动力装置）包修合同。根据协议，国航将为深航机队现有的64台APU和后续引进的同型号APU提供修理业务，并为深航机队提供未来10年的维修服务。
这是国航机务从承接单台次业务到批量修理的突破，吹响了大规模进军国内APU修理市场的号角。
新的利润增长点
在协议签署仪式上，国航股份副总裁兼工程技术分公司总经理柴维玺称此次APU包修协议的签署，是国航、深航多年合作的一个“金牌”成果。具体实施此项合作的是国航股份工程技术分公司旗下的成都维修基地，其目前已拥有GTCP85-129H、GTCP131-9A/B三种APU型号的修理能力和资质。这三种型号的APU主要应用在波音737系列飞机和空客A320系列飞机上，而这两个系列的飞机在国内的航空机队中占据了很大的比例。
目前，该基地还在对GTCP331-350/500型APU大修项目进行开发和可行性分析。届时，基地还将具备空客A330系列、空客A340系列以及波音777系列等宽体机型的APU维护能力。
自2009年4月成功修理下线了第一台APU之后，成都维修基地的年产量从7台到19台、60台，再到如今的89台，产量和维修能力持续提升。如今，成都维修基地承担了国航机队波音737NG系列飞机和空客A320系列飞机APU的全部修理工作，结束了飞机送外维护的历史。
从资质的取得到产量的提升，从满足自身发展需求到拥有第三方客户，再到大规模进军APU市场，可以说，成都维修基地APU修理已走上了一条良性化发展的道路。正如国航股份工程技术分公司成都维修基地总经理倪继良所指出的，APU的修理不仅是国航机务能力的提升和维修领域的拓展，而且加快了机务维修向专业化、产业化发展的步伐，成为国航新的利润增长点。
能力的获得来之不易
成都维修基地开发APU修理始于2007年底。当时，由于苏制发动机修理市场的逐步萎缩，该基地苏制发动机的修理业务面临减产、亏损的局面。为此，基地积极开发新产品，转型英制发动机修理。经过一系列的研究分析，成都维修基地将目光锁定在了APU的维护修理上。
2009年4月，成都维修基地启动了型号为GTCP85-129H的APU修理业务。因为是首台APU翻修，没有经验可借鉴，工作人员只能在探索中前行。为确保首台APU翻修工作的顺利开展，成都维修基地成立了以基地领导挂帅的翻修项目组，并抽调精兵强将做好前期的人员培训、航材订货、工卡消化等各项准备工作。在开工后，项目组控制好修理节奏，掌握住分解、清洗、修理、装配、试车、油封装箱和放行各个环节的关键控制点，通过科学施工，最终仅用了41天的时间，就顺利完成了全部工作。
在维修业务实施过程中，工作人员付出的努力可想而知。就拿APU核心机装配来说，这项工作要求精度高，且装配难度大。其中，有4个间隙需要进行人工调整，稍微调整不到位，就可能造成叶轮在某个角度与机匣剐蹭，从而导致叶轮损坏。工作人员于是按照手册提供的参考数据从0.02英寸到0.04英寸反复进行了若干次试验，才最终达到最佳标准。
如今，成都维修基地已将APU产品作为与航线维修、飞机大修、附件修理齐头并进的四大主营产品之一。在业务的推进过程中，基地实施了专项投入，新建了宽敞先进的APU修理厂房。今年，国航又从APU供货商霍尼韦尔公司引进了全套工装设备，新建了亚洲一流的试车台。从事APU修理的人员全部接受了标准施工等专业技能培训且获得了授权，组建了APU装配和修理两个专业车间。
在产品管理和品质保障方面，成都维修基地采用单机经理负责制进行全面管控，建立了清晰的生产流程和关键控制点工作单，从APU进厂、分解到装配、试车，直至放行，每道工序都制定了严格的行为准则。同时，该基地将精益管理理念充分运用到安全生产中，使工作效率不断提高，APU修理周期较初期缩减了一半，年产量呈3倍态势增长，2011年的维修量占据了国内市场的15%。
积极探索市场化道路
面对未来航空运输业的广阔前景，机队规模的不断壮大将使各航空公司与飞机维修业的关系更为密切。这种产量的陡增和市场的需求对于维修基地来讲，既是挑战，更是机遇。
根据国航机务维修能力布局，“十二五”期间，成都维修基地将作为APU维修专业单元，承担起国航相关机型的APU修理。从该基地制定的APU产品5年规划中可以看到，基地将在现有维修能力的基础上，致力于开发多种机型的APU修理能力，并积极拓展APU主要零组件的维修深度，力争用5年~8年时间，将APU修理打造成为修理质量高、修理周期具有竞争力的国内一流的APU维修单位。
在提高维护能力的基础上积极开拓市场，是成都维修基地下一步的目标所在。为加快维护产品的市场化进程，成都维修基地有效推行以客户为导向的系列产品销售模式，体现“全寿命”的服务理念。如对于深航送修的每一台APU，基地都为其拟订了在翼监控计划，使客户能全面地掌握APU运行状况，并安排专人对深航APU所有资料进行VIP管理。一旦某台APU在到期拆修保养之前出现故障，能够及时提供在翼修理、备发等服务。
此外，成都维修基地积极开展营销工作。在今年5月召开的以“抓住机遇，共谋发展”为主题的2012年客户洽谈会上，成都维修基地向东航、上航、川航等近20家航空公司的客户代表推介了其产品服务项目，APU修理项目受到了广泛关注。
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APU是AuxiliaryPowerUnit的英文缩写，称为辅助动力装置，是飞机的一个重要部件。它一般安装在机身最后段尾椎之内，其核心是一个小型的涡轮发动机。APU的主要功能是向飞机提供电力和压缩空气，在地面用于启动飞机主发动机，保证客舱和驾驶舱内照明与空调系统的正常使用。在一定飞行高度下，它还可作为备用电源使用。
视点
念好市场这本经
随着国际维修市场竞争的日趋激烈，世界主要的航空器和发动机制造商以及零部件原厂商持续向下游维修市场延伸，并通过技术、航材供应以及资本等手段，逐步进行维修行业的整合。据统计，动力装置（包括APU）与部件的国外送修单位主要集中在北美、欧洲和新加坡等地区，并大多与飞机制造厂商、飞机零部件供应商有着密切的合作关系。相比之下，国内维修单位则在规模、工程设计能力、航材采购、资金以及人力资源等方面处于一定的劣势。
此外，受到汇率以及人力成本上升等因素的影响，加之航空公司更倾向于将维修业务向新兴低成本区域外包，使得中国国内维修单位的竞争压力逐渐增加。与此同时，航空公司的维修服务需求逐步上升，除在维修周期、维修间隔等传统维修服务要素之外，逐渐重视机队整体服务水平、新技术和新产品的使用以及其他新的服务质量要求。
面对这样的发展现状，国内航空维修企业要想谋求更长远的发展，就要紧跟市场步伐，在持续获取核心竞争能力的理念下，努力建立全方位保障航空公司的运营能力，同时要聚焦新产品、新能力的开发建设。这也就是说，维修企业要在做好航线维修、定检维修等主营业务的前提下，确立专业化、市场化的发展方向；在保障好本单位机队的前提下，寻求更广泛的客户。
航线维护是航空公司运营不可或缺的重要生产环节，而其余的维修种类则更多地体现在产品本身的价值上。这类维修业务需要由市场评判其固有的价值，并不和航空公司的运营发生更直接的关系。因此，航空公司目前在关注其核心业务，即航空运输服务的同时，也在进一步关注其他业务的发展，如发动机大修、部附件修理、APU修理业务等，使其走向市场，成为它们新的业务增长方式。
民航局飞标司公布的《民用航空维修行业“十二五”发展指导意见》也指出，在维修能力建设方面，将针对部附件维修进一步完善运输与通用航空器维修产业链，根据市场需求，引导、鼓励行业维修竞争力的提升，重点加强各类市场需求较大、附加值较高的重要加改装和部附件的维修能力建设。到“十二五”期末，我国部附件国内修理率将增至40%以上，全行业国内维修产值增至维修行业市场总量的50%，并具备3个～5个主流发动机型号的深度维修能力。
积极开拓市场，这为国内的维修企业提出了更高的要求，即要在确保自身维修能力建设的基础上，开展卓有成效的营销工作，谋求更大的收益。念好市场这本经，在广阔的发展空间里，期待国内的维修企业能大有作为。
（责任编辑：王飞）
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