“梦想客机”波音787还没有从“噩梦”中醒来。
金融危机后，美国政府力推“再工业化”战略一直没什么成绩。本来，波音787应该成为重振“美国制造”的一件绝好作品。可不承想，两年延迟试飞、三年延迟交付，尤其是今年一连几次事故，最终不得不“全球停飞”，“梦想客机”几乎要让美国人“梦碎”。
有人说，正是为了追求“明星效应”，波音787过于大胆地采用新技术，甚至超过了航空制造业遵循的一般比例，进而损害了它的安全性和可靠性，“明星”反而变成了“小丑”。
这种担忧扩散开来，对仍在研制阶段的中国大飞机C919也产生一些怀疑。像波音787一样，C919在设计上也大量使用新型复合材料，把同等飞机的油耗降低了15%，从指标上看这应该是新飞机中的优等生了。批评者则认为，中国大飞机“在处女作身上就达到世界先进水平的能力是值得怀疑的”，“商飞公司的C919设计是否属于还没学会走路就想着跑”?
民用大飞机是现代工业的“王冠”，凝结了人类制造能力的最高成就。它同时又是一件对安全性有苛刻要求的消费品，一旦发生事故就可能是机毁人亡的悲剧。
显然，波音787“停飞”引发的担忧不无道理，但过度渲染波音787“停飞”事件，甚至在航空业造成一种“新技术恐慌症”，恐怕也不是理性的态度。
从实际情况看，导致“停飞”的关键技术难题是日本制造的锂电池问题。波音787是大航程飞机，电力供应需求大，同时又要减轻飞机整体重量，因此比传统的金属氢燃料电池质量更轻的锂电池就成了首选。
波音787的直接竞争对手、预计在2014年投入运营的空客A350，已经果断宣布弃用锂电池，转而使用更稳定的镍镉电池。显然，这不仅仅是个“技术难题”，而是涉及数百亿美元的“商业难题”。波音787面临的困境是，在空客A350的“逼迫”下，即便最终宣布锂电池的故障可以解决，但市场对这个“有前科”的梦想客机还会那么热衷吗?
按一般规律，新型民用客机投入运营后都有一个“持续改进期”，大约是飞机全寿命周期的10%。这期间，飞机对运营当中的技术和服务等“细节”问题进行改进，比如A380运营后也出现过机翼裂纹等问题。基本上，涉及飞行安全的关键技术问题，通常在取得适航证的试飞期间都能解决。
这意味着，“梦想客机”最重要的技术概念大规模应用新型复合材料(占比超过50%)、使用新材料的先进发动机、超大航程，以及优良的节油性能，这些都是经过考验的。只因一个电池问题就对其它新技术应用一概否定是不可取的。如果这些技术不可靠，为什么空客公司还要“秀”完了A380之后，紧跟着波音身后推出A350?
既然新型复合材料的应用是波音和空客都已经基本上认清了的“技术路线”，那么中国大飞机C919“大胆”使用就算不上“激进”。
整体而言，C919的基本定位是未来150座主流干线客机市场，这是竞争最为激烈的航空市场。能够从波音、空客“二分天下”的格局中挤出一片天空并不容易，这决定了中国大飞机从无到有，在“填空补缺”的阶段一方面要虚心求教，另一方面也须有所作为。
目前大飞机制造都是全球采购、全球供应链，C919连发动机都是由美国通用公司提供，这是现实的客观条件决定的中国自己研制“中国心”的能力还不具备。在其他关键部件和材料上，应用全球最先进的技术也是个大趋势。大飞机制造需要数百万个零部件，C919目前必须从“组装”开始干，需要突破的关键技术难关是“整机”集成制造。
（责任编辑：王飞）
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