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长青树的基因——初教六

2012年04月10日 14:50   来源:新旅游报   张松山

  新中国的第一批飞机设计师,在50年代奉献了两款著名的飞机,一款是歼教一,另一款则是青春常在的初教六。初教六从1962年开始服役,40多年来培养了数以万计的中国飞行员,因此被称为“中国飞行员的摇篮”。

  这款飞机还大量出口到许多国家,受到航空爱好者的广泛赞誉,仅在美国,就有近200架使用状态良好的初教六。这款飞机长盛不衰的秘诀何在?是什么基因成就了这棵长青树呢?

  50年代后期,初教五开始跟不上我国空军的飞行训练要求,迫切需要一种新型的初级教练机。

  1957年7月,设于沈阳的第一飞机设计室开始了初教六的总体设计,由程不时、林家骅等人负责。此时,洪都厂已经提前和超额完成了国家下达的第一个五年计划,工厂开始考虑下一步的发展方向。

  经过几番考察,洪都厂决定接受初教六的继续研制任务。1958年5月,空军和二机部正式决定,将初教六的详细设计和试制工作转到洪都厂。

  初教六的试制正式开始了,洪都厂保持了一贯的高效率。1958年8月27日,02架原型机飞上了蓝天。从开始详细设计到飞机上天,总共72天。

  9月, 02、03架原型机飞往北京,向上级领导作了汇报表演。初教六飞机获得了初步成功,开始进入定型之前的鉴定试飞阶段。试制团队在04架原型机的基础上,开始了改装工作,作为飞机定型的试验机。

  初教六当时还有另一个名称,叫“红专502”,也就是要有失败修改502次的思想准备。试制团队很快就深刻地体验到,这个名称贴切无比。

  初教六毕竟是新中国自主设计的第一架螺旋桨飞机,在原来的设计中,忽视了螺旋桨和飞机匹配问题,还有像动力装置的选择这种影响全局的问题。

  初教六使用了捷克斯洛伐克制造的道里斯-B发动机和V411螺旋桨,在试验过程中,研制团队发现飞机的油门只能推到一半、螺旋桨不能倒转等等问题。

  1959年的除夕,试制团队谁也没有回家过年,连夜对改装后的发动机进行了试车,却遭遇了沉重的打击。试车结果证明,道里斯-B发动机完全不适合初教六使用。从发动机的结构到螺旋桨,以及对发动机的配套,都不适合初教六的设计,用主管设计师叶绪仑的话来讲:“这款发动机太嫩了,不泼辣。” 于是,这个发动机被枪毙了。

  没有合适的发动机,初教六的试制自然难以为继,工厂不得不缩减了团队,一度只留下4个人继续攻关。

  就在人们一筹莫展之际,1959年9月,意外的转机出现了。叶绪仑在苏联杂志《祖国之翼》上看到AI-14R发动机和F350-D35螺旋桨的介绍。直觉告诉他,这个发动机和螺旋桨或许有戏。

  正好当时的北京航空学院设计了一款名为“北京一号”的多用途运输机,采用的就是这款发动机和螺旋桨。“北京一号”虽然成功了,但是没有形成产品,它的发动机就空闲了下来,叶绪仑找到北京航空学院,商借这款发动机。

  在那个“一大二公”的年代,全国大协作确实不是一句空话。北京航空学院的同志听完初教六的情况,当即同意把发动机和螺旋桨借给洪都厂,只是要求叶绪仑到二机部开了一张证明。就这样,这款发动机和螺旋桨被借到了洪都厂,“讲是讲借,实际上是拿来用了,用了就不还了。”

  此时,距离上次试车失败已经一年时间了。1960年除夕,洪都厂加班加点,把改装图和发动机图纸也拿了出来。试制团队终于解决了发动机和螺旋桨的问题。

  为了初教六的定型试飞,空军和二机部专门派来了我国第一个国家级试飞员黄肇濂。黄肇濂是初教五的鉴定试飞员,也是当时国家鉴定试飞委员会委员。他是一位传奇的空军英雄,曾经在抗战中击落了4架日军飞机。

  在参与初教六试飞时,黄肇濂已经拥有了5000多个小时飞行经验,他飞过美国、德国、意大利、日本、俄罗斯等几乎所有国家制造的飞机。最传奇的是抗战的时候,黄肇濂驾驶的飞机发生尾旋,他自己从飞机里爬了出来,救了自己的命。

  初级教练机是飞行员训练的第一关,安全和操纵性能是最重要的指标。因此在总体设计阶段,初教六就考虑到各种安全隐患,尤其是致使飞机失去控制的失速尾旋,在机翼、垂尾进行了有针对性的设计,提高了失速和尾旋性能。

  尽管如此,仍不能确保万无一失,飞机还是可能进入危险的尾旋状态,因此必须准备应急装置。在这一点上,试飞员和设计师根据自身特长,采取了不同的方案。

  黄肇濂的打算,是采用抗战时的老经验——自己爬出来。于是他开始加强锻炼身体,并不时训练开舱盖、爬出来、跳伞等一系列动作。要是尾旋了,自己救自己。

  试飞员发挥主观能动性了,设计师也不能闲着。当时设计团队提出了两个方案,火箭和反尾旋伞。火箭国内没有经验,所以最后采用了反尾旋伞。

  反尾旋伞装置彻底解决了失速尾旋的隐患。黄肇濂曾经在一次试飞中,完成了进入尾旋、转三圈、再改出的漂亮动作,潇洒自如仿佛空中杂技。

  初教六的卓越性能和试飞员的精湛技艺,令前来视察的聂荣臻元帅也大为振奋,他说:“初教六飞机是自行设计的飞机,试制成功,可以解决空军初级教练机的供应问题,今后不能依赖别人,要走自己建设的道路,要好好总结初教六的试飞经验。”

  1962年1月5日,初教六飞机正式定型,并进入批生产阶段。此后又经过多次设计改进,初教六先后完成了国产发动机和金属螺旋桨的配套,成为完全中国制造的飞机。

  近50年过去了,初教六依然生命之树常青,飞行性能不断提高,生产工艺稳定,使用维护方便,技术成熟安全可靠。1979年,初教六获得国家颁发的质量金质奖章,成为我国第一种获得此项荣誉的飞机。

  初教六至今已生产了2576架,在中国空军、海军、航校和民航等单位广泛使用,并部分出口,广受亚非国家和欧美发达国家航空俱乐部的青睐。

  如果国家放开低空领域,初教六可延伸为“特种”机型,是一种理想的飞行入门训练、私人娱乐和特技表演飞机,其发展前景将更为广阔。

  新中国航空工业的每一款飞机,其诞生过程都是艰难的,就像初教六一样,它所经历的波折,一点也不比歼教一少。然而歼教一只是个科研项目,初教六却是当时洪都厂预定的“饭碗”。于是歼教一夭折了, 初教六却在厂里坚定的支持下,成为了长青树。

  在创新的时候,万万不能耻于谈利益,更不能缺少利益相关方的支持。只有这样,创新才不会止步于科研,而是带动一个产业。

(责任编辑:王飞)



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