2006年，当空客决定将A320总装线落户天津时，波音曾将其视为“以技术换市场”的雕虫小技，但后来的事实证明，空客的这一战略获得了极大成功。自2008年投产以来，天津总装线交付的A320系列飞机已超过200架，帮助空客巩固了其窄体客机在中国市场的占有率。
2014年10月，空客宣布将在天津建设A330完成及交付中心。虽然能否复制A320的成功经验目前尚不可知，但此举无疑会进一步提升空客在中国宽体客机市场的竞争力。
庞大市场
航升咨询公司的数据显示，目前在中国运营的波音飞机为1085架，空客飞机为1063架，这些飞机中绝大多数是以A320系列和波音737系列为主的窄体客机。在役的258架宽体客机中，A330以140多架的数量占据优势，是中国航空公司运营数量最多的宽体客机。
对中国市场未来的发展，两家公司都十分乐观。波音认为，中国未来20年新飞机的需求将超过6020架，其中窄体客机4340架。尤其让波音心动的是，按运力统计，低成本航空在中国市场的占有率目前仅为8%，与30%的世界平均水平相比还有巨大的增长空间，737系列飞机的市场前景十分诱人。
空客方面虽然在飞机需求量上的预测不如波音那么乐观，其预计未来20年中国市场需要新飞机5300架，但是鉴于过去10年，中国航空客运量增长了4倍，因此空客预计未来10年内，中国将超越美国成为全球最大的航空运输市场。
目前的新飞机交付量也体现了这一趋势。2014年，两家巨头在中国的飞机交付量占到了其全球飞机交付数量的1/3。可见，能否赢得中国市场，将在很大程度上决定两家公司未来的发展，以及在世界民机制造领域的话语权。
合作之利
近年来，空客在中国市场一直保持稳定增长，A320总装线落户天津无疑加快了其在中国市场的扩张速度。
2005年，在A320总装线落户天津之前，空客在中国市场仅有240架飞机在役，如今已经突破1000架。空客在中国交付的飞机数量已占其全球交付数量的25%。同时，为天津总装线提供配套的企业也已超过40家。通过不断加强在中国的投资与工业合作，空客不仅成功开拓了中国市场，也为其扩大亚太市场奠定了基础。
2014年3月，尝到甜头的空客又追加了A320系列天津总装线二期合作，合作时间由一期的2016年延长到2025年，同时还增加了A320neo的总装项目。2014年10月，在两国领导人的见证下，空客又与中方签署了关于在天津建立A330飞机完成及交付中心的合作意向书，此举显然是为了在中国获得更多宽体客机订单铺路。
虽然目前落户天津的仅是A330完成及交付中心而非总装生产线，但此举仍被外界视作是空客对A320模式的复制。业界认为，随着787系列投入市场的进度加快，无疑将对A330系列飞机形成威胁，尽管空客已经决定推出换发的A330neo以应对挑战,但其与787系列飞机相比仍有一定差距。此时，空客希望通过加强与中方合作，来应对波音在宽体客机市场的挑战，也的确不失为妙计。
波音的态度则截然相反。波音表示，不会在中国建立总装线。波音中国总裁Ian Thomas表示，波音确实曾经考虑过在中国建立一条单通道飞机总装生产线，但最终这个想法被否决了。
波音强调，自己虽然未在中国建设总装线，但与中国的工业合作不断加强，转包生产业务的技术含量不断提高。目前，无论是最新的787系列，还是在中国市场使用率最高的737系列，都有“中国制造”的身影。
此外，波音近几年还不断在中国拓展航空维修和航空金融业务，以谋划在中国市场的长远发展。可见，虽然波音在与中国航空工业的合作方面没有空客那么吸引眼球，但也可圈可点。
聚焦廉航
在中国低成本航空领域，空客的市场占有率一直高于波音，以春秋航空为代表的国内低成本航空公司一直以来都是A320系列飞机的拥趸，去年新成立的两家廉航浙江长龙航空和青岛航空也订购了43架A320系列客机。但总体来说，空客近两年在低成本航空领域的拓展力度似乎不及波音。
近两年，波音在中国的飞机订单数和交付量连续刷新纪录，同时还有一系列新机型交付中国航空公司投入运营，其中包括交付南航和东航的777-300ER、交付国航的747-8和交付国货航的首架777货机。而在单通道飞机方面，全球28%的737交付到了中国。面对这份成绩单，波音将订单的持续攀升归结于中国低成本航空公司的快速发展。
波音认为，近两年由于受到高铁的冲击以及三公消费下降的影响，国内两舱客运需求不断下滑，航空公司的大众化趋势日益明显。随着中国民航局利好政策的出台，中国低成本航空公司迅速发展。由于低成本航空公司运营的乘客中超出一半是新增旅客，这大大刺激了航空市场的需求。
此外，低成本航空公司开辟了更多点对点的航线到二三线城市，有力地扩大了整个航空运输系统的容量。这一点在低成本航空公司的盈利能力上也有直观的体现。与传统大型航空公司“增收不增利”的窘境相比，以春秋航空为代表的低成本航空公司近年来的净利润增长率在10%左右。
为此，波音销售团队针对低成本航空特有的运营特点，推出了一整套全方位解决方案，涉及运营、融资、客户服务等方面，而这一套全生命周期解决方案也帮助波音在一年内先后将新成立的三家航空公司广州九元航空、深圳东海航空和云南瑞丽航空纳入其客户群，并斩获近90架737系列订单。
除了传统的为客户提供机队和航线网络规划外，波音还为航空公司的启动运营提供融资和基础建设方面的咨询。为获得九元航空的订单，波音的销售团队整合内外部资源，为其提供包括专家咨询、客户服务网络建设和融资租赁等全方位支持。可见，在竞争激烈的民机制造领域，飞机制造商要做的已经远不止“卖飞机”那么简单。
新机型的搏杀
根据航升咨询公司的预测，未来20年将有约5400架干线飞机交付中国市场，其中波音和空客约各占40%的份额，剩下的20%将由中国商飞和加拿大庞巴迪共享。
虽然空客和波音曾多次公开表示，欢迎有新的竞争对手进入这一领域。波音中国区总裁Ian Thomas曾说：“如果打赌谁将成为第三家进入这个领域的飞机制造商，我愿意把赌注押在中国身上。因为研制大飞机需要强大的国家意志、雄厚的资金和强大的人才储备，而中国拥有上述所有成功必备的要素，并且还绰绰有余。”话虽如此，但无论是波音还是空客，都已为捍卫其在干线飞机制造领域的霸主地位开始了新一轮谋划。
2014年11月珠海航展前夕，波音高调宣布其已经开始规划一款全新机型，代替现有的737MAX，以应对包括A320neo和C919在内的竞争对手的挑战。
波音方面透露，新飞机将比737略大，不过机身形状与目前的机型相比不会发生很大变化。这款飞机将延续787大量采用复合材料的风格，并不排除设计一款全复合材料飞机的可能。新飞机还将装载全新的发动机，以进一步提高燃油效率。
消息发布后，外界并没有太感意外。事实上，早在2010年，波音就曾考虑设计一款全新的737后续机型，但由于A320neo推出仅6个月后就获得了超过1200架订单，尤其令波音不能忍受的是，A320neo进入美国市场后，破坏了美国航空与波音之间的长期专卖协议，严峻的局势迫使波音放弃风险巨大的全新机型方案，转而对737进行改进，以保住其单通道飞机的市场份额。
然而，翻新后的737MAX虽然通过气动设计优化和发动机改进，可提高约20%的燃油效率，但也仅仅是和A320neo打了一个平手。波音重提新机型计划，显然是意图巩固其在窄体客机领域的霸主地位，但最终是否能够如愿，还需要时间的考验。
反观空客的态度则要保守得多，从A320neo开始，空客将主要精力集中在了换发上，从2014年范堡罗航展上推出A330neo到近期宣布未来可能推出A380neo和机身延长型机型，空客一直坚持在2030年前不会推出全新机型，希望借助换发机型稳固市场占有率。
这其中很大一部分原因是空客在A380和A350XWB项目上投入了巨大的资金和人力，想要再研发一款新机型风险太大。由于A380市场表现欠佳，空客已经承受了不小的压力，而由于A350XWB的推出时间晚于787，也对未来的销售造成了一定影响。
值得一提的是，作为行业巨头，空客和波音都具备主导行业走向的能力，但是对于未来航空公司需求的不同判断，使得两家公司作出了不同决策。
波音认为，目前市场需要更多像787这样的中型飞机，实现点对点的直飞。而空客则认为，市场需要像A380这样的超大型飞机来串联主要航空枢纽，然后再通过中小型飞机进行转机。
从目前来看，乘客并不喜欢频繁转机，直飞成为越来越多乘客的选择，这一点在飞机订单上有明显体现。截至2014年11月，A380的订单数为318架，787的订单数则早已超过1000架。
由于空客在A380研发上已投入超过250亿美元，但其差强人意的销售情况使空客在2014年12月12日发布了2016年盈利预警，导致空客股价单日大跌10.4%，创下了6年以来的最大单日跌幅。
当然，空客绝不会在A380项目上轻易言败，其目前正在考虑如何进一步提高A380的客舱效率，为客户充分挖掘这一世界最大客机在四级客舱布局下的盈利潜能。
