直-9简介

　　研制背景

　　众所周知，我国自1956年至前苏联引进米-4直升机制造技术，1958年由哈尔滨飞机厂试制的首架米-4首次试飞，命名为直-5，到1979年停产，我国共生产了大约550架直-5直升机，是当时空军和海航直升机装备的主力，并且出口到4个国家，除了基本运输型外，我国还努力扩其使用用途，包括试制了武装型、空中布雷机等。

　　但随着时间的推移，直5存在的弱点越来越明显，由于其采用了活塞发动机，由于振动大、噪声大、耗油量高被飞行员称之为“空中拖拉机”，因此在上世纪80年代我国需要一种新的直升机作为直-5替代机型，但由于中苏关系的分裂，我国难以从前苏联引进后继机型，由于国内技术基础薄弱，国内开展的包括直-5改涡轴型、直-6/-7等直升机因为种种原因都没有研制成功，从而造成直-5生产20年后仍旧接替型号的局面。

　　而此时世界直升机却经历发展迅猛，新技术不断出现，在这种情况下为满足国内相关行业的需要、提高国产直升机的研制起点，有关部门决定引进技术来解决这个问题。

　　引进与仿制

　　70年代末，随着改革开放政策的实施，我国开始了大规模的国民经济建设，直升机的需要也随之迫切起来，根据有关部门的预测到80年代我国部队建设和国民经济建设需要的直升机可能会有200架左右，如果全部引进，不仅要花费巨额的外汇，而且零备件受制于人，因此如果能够引进技术，将其国产化不但可以向部队和各行业提供可用的直升机，还可以节省费用，还能缩小直升机技术与发达国家的差距。经过比较我国选择了法国的SA365海豚直升机，1980年我国与法国宇航公司与透博梅卡公司分别签署了引进SA-365N/N-1直升机和配套的阿赫耶-1C涡轴发动机的协议，合同价值约1亿美元。

　　我国给SA365N海豚赋予的编号是直-9，阿赫耶-1C发动机的编号是涡轴-8，SA-365N具有性能高、使用灵活、成本低、安全性好等优点，采用独特的旋翼加涵道式尾桨的布局，4片复合材料桨叶和星形柔性桨毅组成。星形柔性桨毅为复合材料，无挥舞铰摆振铰，只保留了轴向铰，整个星形件无轴承，因此无需润滑，具有抗破损安全特点。而涵道式尾桨由13片桨叶和桨毂组成，这种设计不仅占用空间少、气动效率更高，而且不容易受到外部异特损伤、安全性高。SA-365N的机身采用半硬壳结构，大量采用了复合材料结构，占机体重量结构重量的一半以上，并由于大量复合材料的使用，大大提高结构的疲劳强度、减轻了结构重量、改善了气动特性和飞行品质，其最多可以运载14人（包括正副驾驶员），如果用于救护可以带4副担架和1名医护人员。机上装2台“阿赫耶”1C发动机，每台发动机都有独立的供油系统，也可互相串通供油，2台发动机之间有防火隔板，单台起飞功率530KW。燃油箱有5个，总容量1140升。必要时可在行李舱内增加1个容量180升的副油箱。转场飞行时座舱后部也可增加1个容量为475升的转场油箱。最大航程达到850公里。

　　根据中法两国的协议，法国向我国转让相关技术，我国组装50架SA-365海豚直升机和100台阿赫耶1C发动机。哈飞集团生产机体和总装，株洲发动机厂生产发动机，东安发动机公司生产传动系统，保定螺旋桨厂生产旋翼毅和尾桨。1983年由法国提供零件，我国装配两架直-9首飞成功，此后48架我国利用法国提供的原村料加工零件，到1990年全部完成。至此我国基本上掌握具有80年代水平的直升机的制造技术。在此基础上1988年我国有关部门开展了直-9国产化的工作，主要立足国内解决原材料、毛坯、标准件、测绘件、成品等器材，由于相关材料贷源足，成本低，降低了直-9的成本，并且为进一步的发展打下了坚实的基础。1992年国产化率达到72%的直-9A（相当于SA365N1）型机首飞成功，并通过国家鉴定，该机的研制成功为直-9以后改型和后继发展提供了物质基础。