【印象】长三角的一体化在全国各大区域当中走在前列。
连续开了六年的长三角城市“峰会”从一开始的联络感情，已经转入到了务实阶段。信息、规划、科技、产权、旅游、协作等都设立了合作专题，2006年还将在港口、通关、人才等方面展开合作。
但是，“能做的前些年都已经做了，接下来要做的都涉及实质利益，难度加大了”。产业布局正是长三角一体化面临的最大困难。
对于涉及3个省级行政区、16个城市的长三角而言，一体化是个绕不开的话题。
“我们长期以来形成的是行政区经济，而不是按照经济发展规律形成的区域经济。”苏州市政协副秘书长徐伟荣认为，目前长三角面临的体制性障碍，主要是行政区划对形成区域市场的障碍。
这种障碍几乎随时都能够感受到。
最典型的是，很多基础设施的建设都是从行政区内的需求出发，而不是从站在整个长三角的高度出发。
这两年，虽然港口等竞争依然激烈，但各地都已经认识到基础设施统一规划是多赢的举措。从2004年开始，长三角16城市的“峰会”都会选择一些专题内容作为推进合作的重点。今年10月23日在南通举行的第六次“峰会”确定把港口、通关、人才等作为2006年合作的重点，意味着长三角的合作将进入实质性阶段。
在这之前，已经进行了一些试点，例如苏州工业园与上海开通了空陆联程中转快速通关。苏州物流中心有限公司副总裁潘建钢告诉记者，试点后空运进口货物的平均通关时间从两到三天缩短为5小时，物流费用也下降了30%。2006年长三角通关一体化体系建成之后，整个区域的物流效率都将实现这样的提高。
现在长三角遇上的是区域一体化最敏感的问题————产业布局和城市功能的划分。在区域合作和规划中，城市之间要不要进行明确的功能划分？产业该不该实施地区分工？这一直是个热门的话题。
但是在一个发展健康合理的区域内，不同城市之间形成产业的梯度分工是必然的。一般而言，中心城市主要发展服务业，为周边城市提供金融、信息、研发等服务，而周边二级城市发展生产制造业，为大城市提供广阔的腹地。
在长三角，产业的梯度分工却还不明显。近年来上海市虽然提出要大力发展服务业，但服务业占GDP的比重不但没有上升，反而呈现下降趋势。2000年，上海市服务业增加值占GDP的比重超过50%，到2003年，这一比重降为48.4%，2004年进一步下降到47.9%，2005年上半年上海服务业增加值增长9.6%，仍然低于GDP10.3%的增长速度，比重进一步降低。
“这在一定程度上是近年来上海加快制造业发展的结果。”复旦大学经济学院城市经济研究所所长周伟林博士说。
不仅如此，长三角居高不下的产业同构率也一直是专家们关注的话题。
在《上海优先发展先进制造业行动方案》、《浙江省先进制造业基地建设纲要》、江苏省“沿江开发战略”中，汽车、石化、电子信息产业等均为未来发展的主导产业。在长三角16个城市中，选择汽车作为重点发展产业的有11个，选择石化业的有8个，选择电子信息业的有12个。
除此之外，在食品饮料、纺织、印刷、塑料、办公机械设备等产业方面，三地同构率在80%以上。
上海城市化发展研究中心主任、国家发改委长三角区域规划综合组成员郁鸿胜认为，产业结构趋同的背后是行政分割造成的城市功能趋同，各个城市没有在区域经济中形成明确、合理的功能定位，都是什么对地方经济有利就做什么，城市之间就是结构趋同化竞争。
“长三角城市圈应该是立体的，合理的架构应该是大上海城市圈————杭沪宁城市圈————环太湖城市圈，现在最基础的环太湖城市圈没有形成气候，才会出现沪杭宁三大城市依沪杭、沪宁和宁杭三条高速割据的局面。”徐伟荣说，“城市圈内的辐射和集聚其实是一种等价交换。在苏州人眼中，上海是唯一的；但是在上海人眼中，苏州并不是唯一的。如果苏锡常和嘉兴、湖州形成环太湖城市圈，那么它在上海眼中就是唯一的。”
而黄钦则认为，目前长三角需要继续建设沟通协调的共赢机制。 |
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