四轮低速电动车已成为不少民众的主要出行工具，其便捷、经济的特性精准匹配了短途出行需求。但同时，也存在着无证驾驶、管理真空等痛点。
四轮低速电动车治理需跳出“禁”与“放”的二元对立。在路权分配方面，需体现差异化原则。相关产业转型也至关重要。
前段时间，有关“C7驾照多地试点”的消息在网络热传，传言声称持该驾照可驾驶俗称“老头乐”的四轮低速电动车。多地公安交通管理部门迅速辟谣，明确否认相关试点计划。谣言平息了，但其带来的对四轮低速电动车的合法性、路权分配等问题的争论还在继续。
在广大的县城及农村地区，四轮低速电动车已成为不少民众的主要出行工具，其便捷、经济的特性精准匹配了短途出行需求。但在需求的背后，也存在治理痛点。
中国政法大学副教授朱巍认为，痛点主要体现于双重资质缺失：在驾驶端，现实中大量驾驶者没有对应准驾资质，属于无证驾驶；在产品端，市面上多数“老头乐”既未通过3C认证，也未达到机动车安全技术标准，又超出非机动车的技术规范范畴，导致车辆无法正常注册登记和投保。
更关键的是，因无对应的国家标准，企业生产缺乏刚性约束。江苏民营经济统战研究协同创新基地负责人兼首席专家卢勇透露，部分企业为迎合低价需求粗制滥造，甚至形成聚集大量劣质生产企业的产业园区，其产品车身轻薄，缺乏ABS（防抱死制动系统）、安全气囊等基本安全配置，碰撞测试中频繁出现电池泄漏、车身变形等问题。
此外，“老头乐”造成的交通安全隐患同样值得关注。“不按道行驶、逆行、闯红灯是常态，遇上雨雪天极易侧翻。”一位基层交警告诉记者。
面对需求广泛与治理困难的矛盾，多方已启动协同探索，为破解困局积累经验。据了解，2024年，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会提出行业倡议，建议为4米以下、速度较低、智能化水平较高的正规微型新能源车设立专属驾照，降低中老年群体考证门槛。中国中小商业企业协会低速电动车专业委员会于2025年8月发布《四轮低速电动车技术条件》团体标准，明确了四轮低速电动车在安全性能、动力系统、续航能力等关键领域的技术规范，为产品质量提升、行业监管落实和消费者权益保障提供了重要技术依据。
地方层面创新实践也为四轮低速电动车治理提供了经验。河南辉县、范县、封丘等地通过发放标识牌、上保险等方式，将符合一定标准的四轮低速电动车进行规范管理；重庆云阳开展低速电动车信息采集赋码工作，进一步解决低速电动车难管理、无牌照、无保险等问题；四川德阳允许非标电动三轮车、四轮车车主在2025年5月31日前集中备案，悬挂临时牌照后可使用至2028年5月31日。
四轮低速电动车治理需跳出“禁”与“放”的二元对立。“简单的‘一刀切’禁止，不仅增加了管理难度，也无法解决公共服务供给不足的根本问题。”中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文建议，构建国家统一标准、地方柔性实施、全链条治理、产业转型相结合的系统性解决方案，这是在前期实践基础上形成的具有针对性的管理路径。解筱文建议，应明确将合规车型纳入微型低速纯电动乘用车管理，同时建立严格的3C认证和质量追溯体系，从源头遏制劣质产品流入市场。
在路权分配方面，则需体现差异化原则。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，可划定四轮低速电动车的通行空间，如允许地方为其核发专用牌照，出台配套政策，同时引导其投保。
相关产业转型也至关重要。解筱文表示，低速电动车产业带动作用强，且在东南亚、非洲市场表现活跃。在产业端，要推动企业模块化升级，利用共享供应链降低成本，鼓励拓展出口与企业端市场，力促行业向着合规、高质量方向行进。（中国经济网记者 鞠 然 来源：经济日报）
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