曹会朋准备进入北京南站开始工作。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
每天早晨，在各条高铁线路上的首班车开出之前，还有一趟“隐形的首班车”要提前出发。这趟列车就是动检确认车，在这趟列车上，高铁工务、电务等部门的工作人员要对高铁运行线路以及设备进行查看和检测，排除可能存在的安全隐患，确认符合行车条件，确保当天的高铁列车可以安全平稳运行。
到达候车室，曹会朋要进行人脸拍照，传回相关部门。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
曹会朋，今年已经55岁，2020年4月即将退休，这个春运是老曹最后一个春运。他每天都要添乘确认车，在凌晨5点对线路开行状态进行确认。
登上确认车后，曹会朋拿出了添乘时要用到的检查设备，包括专用电话、线路检查仪器、线路录像仪器、执法记录仪等。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
添乘确认车的工作，需要一名铁路工务的“全科医生”，必须对线路的检查、维修业务都要了解，只有这样才能在添乘过程中发现问题。曹会朋先后经历了京津城际、京沪高铁两条高铁线路的联调联试至开通，是中国第一批高铁工务人，见证了中国高铁线路从无到有的过程。
曹会朋调试线路检查仪器。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
公里标、半公里标、桥栏、声屏障、线路间防水层、异物……曹会朋要用眼睛观察线路上所有可能存在安全隐患的部位，而对于他这样的“老工务”，即使是很细微的“不正常”在他看来都很“硌眼”。“塑料袋、鸟类尸体，这些都发现过，当时首先要考虑是否会影响行车。”曹会朋说。
曹会朋安装线路录像仪器。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
曹会朋的工作看似劳动强度不大，主要是在司机室里“看”线路，但实际上不仅劳神费力而且责任重大。首先，整个添乘过程必须目不转睛。经济日报-中国经济网记者体验时看到，确认车的车速最高时接近300公里/小时，“眨一下眼就可能错过近百米的路段。” 曹会朋说。
曹会朋在确认车上观察线路。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
其次，为了保持最佳视野，必须全程保持半弯腰姿势，短时半小时，长则需要一个半小时。即使是年轻人，也会感觉腰酸腿疼。
动检确认车。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
“下行96公里和114公里左右人体感觉不好，需要向数据分析组汇报。”结束后，曹会朋向经济日报-中国经济网记者简单介绍了这趟添乘工作的“感受”。因为除了“看”，添乘人员的实际感受也是发现隐患的依据之一，他们要记录下体感不好的路段，为高铁工务检查提供参考。
曹会朋反馈信息。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
事实上，动检确认车只是保障高铁线路安全的众多环节之一，需要跟日常上线检查、大型检测设备检查等多种手段相互结合，相互印证结果，只有这样才能更好地保障列车安全平稳运行。在此次添乘之前，曹会朋就接到了北京高铁工务段廊坊车间副主任的电话，要他重点关注廊坊站60公里+500到61公里处。结果，曹会朋发现60公里+900处左右人体感觉不好，便携检查仪无报警。添乘结束后，他马上向该车间反馈了信息。
曹会朋上传检测仪器数据。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
说到今年的春运，曹会朋既感到责任重大，又恋恋不舍。在十几年的高铁工务工作中，没有发生一起责任事故，确保铁路安全的责任感已经深入他的骨髓。尤其是在春运期间，由于有临时加开列车，高铁线路上线检查的“天窗时间”减少，动检确认车保障线路安全的责任自然加重了一分。
添乘结束，曹会朋填写表格。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
“原来当工长、班长时，春运的时候就算在家休息心里都不踏实。”一心铺在工作上的曹会朋想到今年是自己的最后一个春运，心中的不舍溢于言表，“我就想着站好最后一班岗，看着旅客们能够安全舒适的回家，就是我们铁路人最大的欣慰。”（经济日报-中国经济网记者 佟明彪）
（责任编辑：马常艳）
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