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落实科学发展观:湖北从"水运大省"到"水运强省"

2005年07月06日 08:11
顾兆农 杜若原
 
    初到武汉,一个鲜明的印象,就是水多。长江与汉江在这里交汇,一个城市竟拥有上百个湖泊,这种富有,令人羡慕。

    长江的舟楫之利,惠泽东西,福祉两岸,历来是中华文明进步的巨大推动力。长江干线通航里程2838公里,其中,湖北就占了834.2公里,在长江流经的11个省、自治区和直辖市中,湖北占有的干线航道最长;湖北的河流密度居全国前列,通航里程达8156公里,航道292条;长江干线25个重要港口中有9个在湖北;近年来,水运货物周转量在湖北全省货物周转量中,所占比重一直都保持在30%左右……水资源是湖北参与市场竞争的一个比较优势。湖北,水运大省,名副其实。

    长江航运:全线飘红

    6月18日,武汉港务集团有限公司在武汉宣告成立。该公司由武汉市国有资产监督管理委员会、上海国际港务(集团)有限公司和上海港集装箱股份有限公司3家合资组建,其中,上海2家企业分别投资2.02亿元和1.69亿元,持股55%。注入了新鲜血液的武港集团,近期至“十一五”期间,将投资10.83亿元,用于港口建设等。

    企业敢于如此大规模地投资长江航运事业,是基于对长江航运事业的良好预期。

    长江航运管理局运输处副处长蔡正荣介绍说,现在港航全线飘红,货运大幅攀升,客运继续下降,外贸吞吐量稳定增长,集装箱快速增长,汽车滚装船运量增势强劲。去年,长江干线运输生产的主要指标———货物吞吐量、外贸吞吐量、集装箱吞吐量均呈现出大幅增长的良好态势。

    分析世界经济和内河航运发展的普遍规律可以看出,人均GDP达到1000美元时,是经济发展对水运需求最大的时期。长江航运再次振兴,是历史的必然。长航集团有关负责同志介绍,长江上最大的顶推船队运量可达4万吨,是重载单列火车的4至16倍,武汉至上海段,其运输量相当于11条至14条铁路;内河航运的运输成本仅为铁路的1/2,公路的1/3,飞机的1/100;复线铁路每公里约占地30亩,双向4车道的高速公路每公里占地约60亩,而内河航运基本上不占地或很少占地……

    目前,长江航运已经初步形成西部以重庆、中部以武汉、东部以南京和上海为中心的良好布局和发展态势。

    下游比上游好上游比中游强

    长江航运事业全线飘红的背后,也存在上、中、下游的发展明显不平衡。它们各自有些什么特点?差异在哪里?蔡正荣一言以蔽之:下游比上游好,上游比中游强。

    长江航运业大“蛋糕”切块情况的分析,佐证了这一观点。

    去年,无论长江干线港口吞吐总量、外贸货物吞吐量,还是集装箱吞吐量的排序,地处长江下游的江苏,都居首位。谈及原因,蔡正荣说,由于长江江苏区段靠近沿海,外向型经济发展迅速,对外贸易充分,外贸适箱货较多,集装箱化率较高。另一方面,下游港口集装箱码头设施建设等条件相对较完善。

    上游后来居上。去年6月16日,三峡工程双线五级船闸试通航。三峡工程蓄水到135米高程后,水库回水将到达重庆丰都,水库长达430多公里,通航能力大大增强。今年,重庆的水运货物周转量可望超过铁路。随着川江跨省汽车滚装船运输的兴起,其运输量5年多来呈大幅度攀升之势,已经成为川江地区水运经济的一大亮点。7月1日,三峡坝顶正式对外开放,这将极大地促进三峡旅游业的进一步发展,有效地拉动长江上游的客运市场。

    相对长江上、下游而言,虽然去年武汉港创下了吞吐量、集装箱量和货运量的历史新高,但是,其增幅还没有达到长江航运全线的平均水平。2003年,长江沿线8省市的水运货运量比2000年增长了22.6%,而湖北同期增长却为-1.2%,是长江沿线3年中惟一出现负增长的省份。

    去年,在长江干线十大港口的货物吞吐量、外贸货物量、集装箱量的排行榜中,武汉港分别居第五、第六和第八位。特别是外贸货物的吞吐量,只比安徽芜湖和铜陵多,不及列居榜首的江苏县级市张家港的1/19。

    “船等货”是矛盾的主要方面

    长江航运事业的兴衰成败,在一定程度上也体现了地方经济特征。从湖北省统计局了解到,去年,在沿江的11个省、自治区和直辖市中,湖北省的经济总量排名第五,与其在长江航运主要运输指标的排序大致相当。湖北省去年的进出口总额是67.7亿美元,经济的外向度大约为8.9%;上游重庆去年经济的外向度是12%;而江苏去年的进出口总额是1708.6亿美元,经济的外向度接近91.4%。

    有专家分析说,湖北沿江产业带有较好的基础,但缺乏新的沿江产业布局的进一步规划,沿江产业建设跟不上新形势发展的要求,导致货源生产量增长缓慢,水运需求不旺。

    采访中,记者向长航管理部门和武汉港的有关同志提问:如果现在有更多的货物需要通过长江进出湖北,现有的运力包括航道等条件,到底能不能满足市场的需求?答案是肯定的。他们认为,湖北的长江航运能力,至少还有三成以上的空间。从全局看,“船等货”是矛盾的主要方面。当然,港口体制滞后、建设投入不足、航道建设相对落后、船舶运力发展缓慢等,也制约着湖北长江水运事业的发展。

    长江航务管理局有关部门预测,2010年、2020年,长江干线(含江海直达)货运量将达到5.8亿吨和8亿吨。湖北在长江流域大发展的态势中,如何切得一块更大的蛋糕?

    湖北省政府参事张永泰说,根据全省地区布局的设想,在以武汉为中心,黄石、宜昌、襄樊为顶点,以江汉平原为腹地的“大三角”地区,将形成冶金、汽车、化工“三大走廊”以及盐化工、磷化工、建材、纺织、高新技术、水电、商品粮“七大基地”。“大三角”地区,正是湖北水运发达的地区。

    目前,湖北的运输市场需求不断增长,专家认为,以武汉为核心的武汉经济协作区,将成为继长三角、珠三角、环渤海区之后我国第四个快速发展的经济区。

    随着经济的快速发展,湖北,从“水运大省”到“水运强省”,不是梦想。

    把优势化成胜势(点评)

    “九省通衢”说的是湖北的地理位置得天独厚,河网密布、湖泊众多更让湖北具有发展水运的先天之利。但是,“水运大省”并非“水运强省”的尴尬,让我们再次思考如何才能将资源优势转化为经济优势。

    湖北水运面临的问题,与区域经济发展程度有关,在中部地区有一定的代表性。中部地区大多资源丰富,这本应该成为经济发展的有利条件,但由于体制机制转换滞后,资源配置效率相对较低,往往使得资源优势得不到充分发挥,陷入“大而不强”的困局。

    水运具有节地、节能、运输成本低等特点,在当前建设节约型社会的大背景下,湖北依托自己的比较优势,把振兴长江航运事业作为促进中部崛起的战略选择,是一个明智的决策。在这个过程中,大力推进体制机制创新,有效发挥自身综合优势,才能促进中部快速崛起。
 
来源:人民日报